Visto che ho un po' di numeri tutti insieme ho deciso di accorpare in un unico post tutte le fasi che riguardano il motore.
Come detto in precedenza, montare a rate non mi piace, anche perchè capita di dover smontare e rimontare varie parti saltuariamente. Inoltre, preferisco non lasciare in giro il motore aperto, per evitare che entrino schifezze. Come detto in precedenza, non mi sostituisco alla spiegazione dei fascicoli, ma mi affianco integrando dove ritengo sia il caso di spendere qualche parola in più.
Per il montaggio del motore ci servono diversi attrezzi. Come sempre il mio consiglio è di investire su cacciaviti, chiavi etc che si ripagano nel tempo (credetemi). Inoltre, per questo montaggio avete bisogno di olio lubrificante (quello della singer per macchine da cucire va benissimo) e frenafiletti. Di quest'ultimo ce ne sono 3 versioni principali: morbido (verde), medio (blu) e duro (rosso) intesi come tenuta. Meglio usare il blu... Il frenafieltti va usato su tutte quelle viti che vanno su metallo (O QUASI TUTTE... poi vedremo).
Come sempre io procedo col montaggio in una sequenza leggermente diversa dai fascicoli...
Partiamo con una piccola considerazione... Nel carter del motore troviamo i due cuscinetti. Quando sarà necessario sostituirli (se usate il modello, SARA' necessario) ve ne accorgerete dal gioco che l'albero acquista sugli stessi. Per toglierli, una volta smontato tutto il resto, scaldate il carter in forno in modo da dilatare i metallie poi dovrete estrarli o con estrattori apposta o cacciaviti (ma non segnate il carter!!!). Sul carter troverete stampato il numero 18. Wuesto numero rappresenta la cubatura in pollici (0.18). Nel nostro caso sono 3cc. Ricordatevi che non sempre si può girare con questa cubatura in pista (e soprattutto in gara)... Chiedete sempre.
Ultima considerazione sul carter... Le istruzioni fanno montare i supporti del motore alla fine di quasi tutto il lavoro. Soprattutto se avete brugole a cacciavite (e non solo ad "L"), fissate subito i supporti al motore. Intanto non ci sono regolazioni su di essi e, montandoli subito, farete meno fatica (ricordate il frenafiletti). Io l'ho fatto alla fine ma avrei fatocato meno a farlo subito...
Nel fascicolo 54 troviamo l'accoppiamento. Si chiama così perchè si accoppia un pistone con una camicia della misura migliore e che consenta un perfetto funzionamento. La camicia è conica (anche se non sembra) e si stringe in alto. Per questo avrete quella sensazione di bloccaggio quando il pistone raggiunge il PMS (punto morto superiore, pistone tutto in alto). Col tempo si logorano e la camicia diventa cilindrica. A quel punto il motore perde compressione e prestazioni e bisogna sostituire l'accoppiamento. Di solito si sostituisce anche la biella insieme in quanto sia la bronzina che va sull'albero motore che quella nella spina dentro al pistone si logorano. Cambiarla non è difficile, ci sono varie guide sulla rete. Per dirlo in due parole, la spina è tenuta nel pistone da due fermi a forma di "G". Bisogna estrarli ruotando con una pinzetta agendo sulla pare orizzontale della "G", il "-"girando in senso antiorario per farla comprimere. Una volta rimossi i fermi si spinge fuori la spina.
Altre due piccole informazioni... Il foro che vedete sopra la bronzina che va sull'albero motore (e mi pare ce ne sia un'altro sotto) servono a far entrare la miscela (che contiene olio) ed a lubrificare la bronzina. Se montate la biella al contratio la bronzina non si lubrifica correttamente. Il pistone invece ha uno svaso nella parte che va all'interno. Questo perchè quando si trova nel punto morto inferiore (PMI) in quel punto si trova il contrappeso dell'albero
motore.
Nel nostro caso il contrappeso è semplice, mentre nei modelli più sportivi ha delle lavorazioni che accelerano il flusso della miscela.
Se montate il pistone al contrario questo impatterà sull'albero rompendosi e distruggendo l'interno del motore. Quindi occhio....
Partiamo con il lubrificare l'albero ed inserirlo fino in fondo. Poi separiamo il pistone dalla camicia, versando un paio di gocce sopra e sotto al pistone e spingendolo fuori dal basso. Ora, orientando correttamente il pistone, infiliamolo nel carter dall'altro. Ruotiamo l'albero in modo da riuscire ad agganciare la biella all'albero, ma attenzione che il carter è leggermente lavorato (da metà in giù) dove ruoterà la biella. Sarà difficile agganciarla se il bottone (il perno ache esce dall'albero) è in basso.
Ora, lubrifichiamo bene la camicia, portiamo il pistone in alto e centriamo la camicia sul pistone e poi abbassiamo entrambi, allineando la camicia con il rilievo sul carter. Il nostro motore ha 3 travasi (le "luci" da cui affluisce la miscela nella camera di scoppio). Motori più grossi hanno anche 8 luci con altri fori (bypass) per gestire meglio l'afflusso, mentre i motori da gara in categoria 1/10 sono da 2.1cc ma hanno sempre 3 travasi (ma molti più giri del nostro).
Possiamo passare ad assemblare e montare sul motore la testa che riproduce la parte superiore del motore lambo. In questo caso ho usato una goccia di frenafiletti per fissare le bancate alla testata, ma non per fissare la testata al motore. Iniziamo col montare le due guarnizioni sottotesta. In realtà il numero e lo spessore delle guarnizioni varia in base alla percentuale di nitrometano che avrà la nostra miscela. Ma di solito, per divertirsi 10 o 16% va benissimo. Una volta fissata la testa fissiamo le bancate e poi avvitiamo la candela, con la sua guarnizione in rame.
La guarnizione serve per non far sfiatare la candela e per evitare che questa sia troppo dentro la camera di scoppio e vada ad impattare sul pistone. Nei motori più spinti si usano candele coniche, dove la conicità fa la tenuta, ma serve un sottotesta apposta. NON sono intercambiabili.
Altra cosa sulle candele. Ci sono diverse gradazioni, in base alla miscela utilizzata ed alla temperatura. La candela "base" è la 5, poi si sale verso la 7 col caldo o si scende verso la 3 col freddo. Il numero indica il tipo di filamento della candela (ma la nostra non sappiamo cosa sia). Attenzione che la candela si consuma, qundi portatevene sempre un paio di scorta da cambiare in base a quanto detto. Altra cosa... Rispetto ai motori normali, non abbiamo la pipetta sulla candela. Questo perchè la candela diventa incandescente all'accensione grazie allo scaldacandela che, tramite la batteria scalda il filamento. Una volta accesa, il filamento rimane acceso (se il filamento è buono ed è corretto in base a miscela e temperatura) grazie agli scoppi ripetuti che avvengono nella camera (il minimo si aggira sui 3000 giri/min).
Ora, inserite il perno dell'avviamento a strappo nel tappo del motore e la guarnizione (sottilissima e trasparente... OCCHIO!!!!!) sul tappo. Allineate con molta delicatezza il taglio sul perno con il perno che esce dall'albero motore. Una volta fatto, chiudete con le 4 viti stringendo a croce. In questo caso non ho usato il frenafiletti perchè intanto perde efficacia col calore e poi preferisco che si smollino le viti e che devo ritirarle piuttosto di non riuscire a svitarle per manutenzione.
Ora inseriamo il cuscinetto unidirezionale sull'albero che esce dal motore. La parte argentata che sborda fuori dall'unidirezionale va montata rivolta verso il motore. Chiudiamo poi montando e fissando lo strappino.
Procediamo montando il cono sull'albero, seguito dal volano, dal dado ferma volano con prolunga per la campana della frizione. Ora montiamo la frizione. Nel nostro caso mi pare sia in materiale plastico. Esistono diversi tipi di frizione. Quelli normali hanno 2,3,4 ceppi che possono essere in materiale diverso (teflon, carbonio o pelle) e dare attacchi diversi.
Nel nostro caso ho alesato leggermente i fori di fissaggio della frizione per farli muovere un po' più liberamente. Per montare la molla, un consiglio... L'anello rotonto è l'occhiello, mentre l'anello a "D" è il gancio, che si apre in basso alla parte verticale.
Ora inseriamo la campana della frizione. Normalemnte le campane hanno o il cuscinetto o la gabbia a rulli. Nel nostro modello abbiamo entrambe... In più sui modelli da gara i pignoni sono avvitati sulla campana in modo tale da cambiare il rapporto in base alla pista.
Una volta montata la campana, fissiamo il carburatore. Visto che si discuteva dei leveraggio, al momento l'ho monta to al contrariodelle spiegazioni dei fascioli.
Attenzione che, smollando la brugolina sotto, possiamo ruotare il collare dove c'è l'uniball della tiranteria per allinearlo meglio.
Collochiamo sopra il filtro dell'aria con la spugna imbevuta dell'apposito olio, che ne aumenterà il potere filtrante. Lavatela, asciugatela ed oliatela ad ogni uscita...
Già che c'ero ho montato lo scarico per veder el'effetto visivo...
![[WIP] Lamborghini Huracan by DeAgostini - ModelSpace](https://www.modellismo.net/forum/iconimages/automodelli-scoppio-recensioni-trucchi-e-guide/wip-lamborghini-huracan-deagostini-modelspace_ltr.gif)
Lamborghini huracan
... E cioè il walzer dello smonta, rimonta, rismonta, rimonta ancora. Secondo me il problema di fondo è dare qualcosa da montare ogni volta per tenere alta l'attenzione, ma se poi bisogna rismontare, pazienza.... Pazienza che a me manca.... 
. Fissiamo il servo dello sterzo alla piastra radio. Purtroppo la plastica della piastra è talmente morbida da non riuscire a tenere fermi i dadi che girano a vuoto. Una pinzata dall'esterno risolve... Il servo del gas invece non ha problemi.
