cosi almeno non si litiga piu' non sono parole mia e solo un copia e incolla ma mi sembra che sia molto esaudiente e ben spiegato cosi anche i neofiti come me capiscono
Esistono 2 tipi di gomme: in lattice e in spugna.
Lattice: si suddividono per durezza e tipologia di superficie. La durezza è espressa in termini numerici (22, 24, 27, 30...) o di consistenza (morbida, media, dura). Morbide= valori numerici bassi, Dure = valori numerici alti. La loro efficacia varia in base alla temperatura della pista ed Infatti, il problema principale di questa tipologia di gomma è proprio la temperatura di esercizio. Per ottenere il grip atteso le gomme devono "entrare in temperatura", c’è chi usa le termocoperte per scaldare le gomme prima della gara in modo da partire con gomme già "in temperatura", avendo da subito il grip atteso. In mancanza, si dovrà far attenzione i primi secondi di gara poiché le gomme potrebbero perdere aderenza in modo casuale ed inaspettato finché non raggiungono la temperatura ottimale. Quindi, gomme con consistenza più morbida si usano generalmente a basse temperature ambiente, viceversa per gomme a consistenza più dura.
La superficie della gomma può essere slick (liscia) o scanalata (con vari "disegni"). Generalmente si utilizzano gomme slick su tracciati asciutti, mentre le gomme scanalate si utilizzano in caso di pioggia (le scanalature tendono ad evitare il pattinamento).
Il grosso inconveniente è la precoce usura del battistrada vicino alla spalla interna, che si manifesta tanto più velocemente quanto maggiore è la somma del caster+camber. In linea di massima le ruote con angoli importanti e sospensioni non morbidissime danno una risposta rapida allo sterzo con un inserimento deciso, comportamento che però paghi con la predetta usura. Per evitarlo il più possibile, si cerca di far appoggiare al suolo la maggior parte di battistrada però, a differenza della “spugne”, non è possibile vedere dal consumo se gli angoli sono giusti.
Come intervenire:
- Con il modello in assetto gara, lo si appoggia su un piano dando 1-1.5° di camber statico (inclinazione della ruota rispetto alla verticale a ruote dritte ) e si posiziona lo sterzo con un''angolazione simile a quella media usata in pista. Guardando la ruota si nota che appoggia solo la parte interna, a questo punto si simula la forza centrifuga, inclinando il telaio come se la macchina stesse curvando, ovviamente di un angolo plausibile, diciamo dimezzando l''altezza iniziale da terra. Si potrà ora osservare come interviene il camber dinamico con la deformazione del quadrilatero che dipende dalla lunghezza e dall''altezza degli attacchi del link o del trapezio superiore. La ruota potrà disporsi ortogonalmente al suolo, ma potrà anche accentuare l''angolo statico o addirittura assumere un camber positivo.
La prima posizione (90°) è la più canonica, e anche la più conservativa per la gomma, ma non è detto che sia la migliore per la risposta sul modello.
Riepilogando: 3° caster, 1-1.5° di camber. – Treno posteriore: max camber 1,5°, con un toe-in di 2.5-3°.
Vantaggi:
- In generale più semplici da gestire.
- Adatte anche a superfici bagnate.
Svantaggi:
- Devono entrare "in temperatura".
- Più pesanti.
- Più costose, specialmente se si usano in categorie con motori potenti.
Spugna: per definire il tipo durezza delle gomme in spugna si utilizza un termine numerico, detto "shore". Le differenze di durezza non sono così avvertibili come nel lattice: usare uno shore 35 o 37 non comporta alcuna tangibile differenza. Normalmente si comincia con quattro durezze uguali, e via via aggiustando il set-up si potrà trarre notevoli benefici dall'uso di durezze diverse sui due treni, cosa che il lattice invece non gradisce molto.
Il set-up del telaio è molto diverso, per cui passare dalle lattice alle spugne non è così semplice. Con le spugne il telaio deve essere molto rigido, non sono consentite torsioni longitudinali che vanificherebbero il lavoro della sospensione, in quanto anch'essa usa molle medio-dure al retrotreno e dure all''avantreno. Il ritorno idraulico degli ammortizzatori anteriori è abbastanza morbido (più dolce in ingresso e più sovrasterzo in uscita sotto tiro, un pochino più frenati i posteriori.).
L'angolo di caster, che con le lattice è intorno ai 3°, con le spugne si può anche raddoppiare e anche il camber mediamente si attesta sui 2-2,5°.
A differenza del lattice, la spugna ti dice se hai indovinato gli angoli in quanto un treno nuovo (quindi angolo spalla-battistrada=90°), dopo una scarica deve apparire così:
- Posteriori consumate a tappo (diametro interno inferiore all''esterno).
- Anteriori consumate a "tappo" che deve essere, però, appena visibile.
Se così non fosse si interviene sul camber di ogni ruota, e non è inusuale trovare a volte quattro angoli diversi( io a LI ho:2.5°A.D-2°A.S. 2.2°P.D.1.8°P.S.).
Veniamo ai diametri: spesso si usano diametri delle anteriori leggermente maggiori delle posteriori di 4/5 decimi, e non per un problema di consumo, ma di trazione. Le spugne sono utilizzabili dall''inizio alla fine (ovviamente ritoccando l'altezza da terra), ma l’ottimale è tra i 61.5 e i 59 mm.
Il discorso additivi richiederebbe un trattato a parte, è bene però ricordare che l'additivo, ove consentito, va usato sulle gomme posteriori su tutta superficie, ma sulle anteriori SOLO sul 50% interno.
Da ricordare, inoltre, che con le spugne è INDISPENSABILE l'arrotondamento degli spigoli vivi che si formano con il consumo della gomma, sopratutto quello interno: lasciando lo spigolo si innesca facilmente (sopratutto se il set-up non è OK) l’oscillazione del retrotreno in uscita di curva sotto tiro. Quindi, se non avete un tornio, fissate la ruota su un albero di fortuna nel mandrino di un trapano e con carta a vetro arrotondate le spalle.
Una finezza per chi usa gomme alte: dando una passata di cianoacrilico sui fianchi della gomma, si toglie gran parte dell''effetto "deriva", che se nel lattice ha il suo scopo, nella spugna è da evitare. A questi diametri il set-up è importantissimo, in quanto la gomma non avverte il pilota del limite di aderenza come il lattice: una volta raggiunto il limite si parte per la tangente, quindi è bene che l''utente provi anche quale è il diametro più adatto per la sua guida e la sua vettura.
Alcune gomme in spugna in commercio sono caratterizzate dalla dicitura "multirings". Il multiring indica che la gomma è costituita da anelli di mescola di diversa durezza, accoppiati fino a raggiungere la larghezza del cerchio. La mescola più dura all''interno e l''altra (o le altre) più morbide verso l''esterno. Fecero la loro comparsa nell''elettrico a metà degli anni ''90, per rendere più dolce l''ingresso in curva dei proto 2 wd: appena la ruota sterza, l''angolo di caster fa lavorare la parte interna del cerchio, dove trova la mescola dura che lascia "scivolare" l''avantreno. Continuando la curva la forza centrifuga sposta il peso sulla ruota esterna che, in virtù del camber dinamico (se opportunamente regolato), riporta il cerchio a lavorare parallelamente al suolo permettendo una maggior tenuta dovuta alle mescole esterne più morbide.
Questo è ciò che facevo io quando mi costruivo le gomme ricavandole da lastra, perchè per la mia guida era l''ottimale, però in virtù di questo principio capite bene che è anche possibile mescolare gli anelli per ottenere comportamenti diversi, magari anche bizzarri.
Il multiring si utilizza, quindi, prevalentemente sul treno anteriore.
Per il treno posteriore spugna il toe-in deve essere minore rispetto al lattice: max 2° (su asfalto veloce).
NOTA: utilizzando le gomme in spugna si deve porre molta attenzione alla variazione del rapporto del mezzo al variare del diametro della gomma. Infatti, consumandosi sensibilmente nel tempo, oltre a ritoccare il ride-height e drop è necessario rivedere anche il rapporto per mantenere lo stesso avanzamento originale, cioè la stessa "percorrenza di strada" ottenuta con un giro completo della ruota.
Alla diminuzione del diametro della gomma è necessario, quindi, allungare in modo costante il rapporto. In termini di pignone implica aumentare i denti del pignone o diminuire i denti alla corona (ovviamente, risulta più semplice e veloce la variazione sul pignone piuttosto che sulla corona).
Vantaggi:
- Più economiche soprattutto se si usano in categorie con motori potenti.
- Non devono entrare "in temperatura".
- Più leggere.
Svantaggi:
- In generale più complicate da gestire (sia assetto che gomma stessa).
- Inadatte a superfici bagnate.
