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Vecchio 28-11-07, 07:01 PM   #1
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Come fare un assetto di base per un modellista non molto esperto,trucchi e consigli utili...

BY : m4rc8

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Vecchio 28-07-11, 08:55 PM   #2
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L'assetto di un automodello, non è affatto cosa facile e soprattutto per i neofiti potrebbe risultare molto difficile soprattutto per le molte regolazioni e per la mancanza degli attrezzi, questa guida la scrive un neofita ma potrebbe essere utile per conoscere l'assetto in generale di un modello e in particolare di un modello ONROAD.

RUOTE:
Le gomme degli automodelli onroad possono essere in lattice oppure in spugna, le prime vengono generalmente usate sui modelli RTR, le gomme in spugna offrono sicuramente un grip superiore a quelle in lattice. Le gomme degli automodelli sono fatte da: Gomma, cerchione e una spugna interna che ha la stessa funzione dell'aria o dell'azoto usati per le camere d'aria delle gomme delle auto vere. Le componenti della gomma sono il battistrada su cui la gomma fa contatto con l'asfalto, la carcassa dove la gomma è incollata sul cerchione e infine la spalla dove il cerchione chiude la gomma. Le gomme hanno differenti durezze, come sulle auto vere sia su quelle dei modelli la durezza si identifica con lo shore, che va da 30 a 45. Oltre allo shore hanno un diametro che le caratterizza, diametro che può andare da 57mm a 64mm per le 1:10, e infine larghezza 24mm all'anteriore e 30mm al posteriore, le gomme posteriori sono sempre più larghe perchè scaricando più potenza e dando più trazione, tendono a consumarsi di più. La scelta del diametro della gomma e dello shore determinano la trazione e il grip del modello.

DIFFERENZIALI:
Il differenziale, serve a trasmettere il moto dal motore e dalla trasmissione alle ruote, e consente a loro in curva di potere ruotare a velocità diverse. Infatti in curva, le ruote girano a velocità differenti, immaginando una curva normale, si capisce che la ruota interna alla curva compiendo meno tragitto, avrà velocità di rotazione minore rispetto alla ruota esterna che ruota più velocemente a causa del maggiore tragitto compiuto. I differenziali servono proprio a evitare questo slittamento. I differenziali montati sulle auto RTR contengono grasso per evitare che i piccoli ingranaggi interni (satelliti e platenari) si consumino e si sgranino essendo sempre in movimento. Le auto da competizione e in genere i kit, contengono nella scatola un olio siliconico per riempire il differenziale. Questo olio oltre a impedire le frizioni eccessive degli ingranaggi, puù in base alla densità cambiare il comportamento generale del modello. La gradazione di olio per i modelli onroad in genere va da 30.000cst a 200.000cst. 30.000 è più fluido di 200.000, altri tipi di differenziali, usano delle sferette, che in base a quanto vengono strette, determinano la durezza del differenziale, per variare l'olio basta smontare il differenziale, pulirlo completamente dal vecchio olio e riempirlo nuovamente. In genere in base a dove viene usato:
ANTERIORE:
Morbido: (30.000-50.000)Rende l'auto meno stabile in frenata e rende l'auto più agile in curva e sottosterzante in accelerazione
Duro: (80.000-100.000 o >)Rende l'auto più stabile e sottosterzante in curva, ma migliora l'agilità in accelerazione
POSTERIORE:
Morbido: Rende l'auto meno stabile in frenata e se la pista ha rettilinei potrebbe avere meno trazione, scaricando meno potenza sottosterzando in accelerazione, e causando in rilascio e in curva più sovrasterzo.
Duro: Rende l'auto stabile con molta trazione, causando sottosterzo in rilascio ma sovrasterzo in accelerazione e quindi più sterzo quando si da gas.

BARRE ANTIROLLIO:
Quando l'auto curva, la forza centrifuga fa inclinare l'auto verso l'esterno e quindi verso le ruote esterne alla curva, questo è il rollio, che porta ad avere un maggiore carico sulle ruote esterne e minore su quelle interne, questo sbilanciamento può fare impuntare le ruote sterne, fare perdere impronta a quelle interne e rendere l'auto meno reattiva e con rischi di ribaltamento. Quando invece l'auto accelera il carico è trasferito alle ruote posteriori, mentre quando frena sulle ruote anteriori, questo si chiama beccheggio. La barra posteriore serve a limitare il rollio, quella anteriore anche il beccheggio. Le barre posteriori possono avere diverse durezze in base alla loro dimensione oppure in base a quanto vengono strette posizionando i tiranti delle barre più avanti alla barra o più indietro. La barra anteriore viene regolata ruotandola di diversi gradi (30°-45°..) Altri tipi di barre dette a coltello, sono regolate anche esse ruotando. La differenza di tensione tra le barre determina:
ANTERIORE:
Barra dura: (45°->60°)minore rollio quindi minore grip sulle ruote esterne e maggiore grip sulle ruote posteriori, maggiore prontezza nei cambi di direzione e possibile sovrasterzo.
Barra morbida: (0°-<30°)maggiore rollio quindi maggiore grip sulle ruote esterne e minore grip sulle ruote posteriori, meno prontezza nei cambi di direzione, rischio di ribaltamento in entrata di curva.
POSTERIORE:
Barra dura: minore rollio quindi minore grip sulle ruote esterne e maggiore grip all'anteriore, più prontezza nei cambi di direzione e possibile sovrasterzo.
Barra morbida: maggiore rollio quindi maggiore grip alle ruote esterne e minore grip anteriore, meno prontezza nei cambi di direzione, rischio di ribaltamento in curva.

CASTER:
Il caster è la diversa inclinazione tra il braccio superiore della sospensione e quello posteriore, ovvero è l'inclinazione del barilotto anteriore. Il caster si regola utilizzando sul braccio superiore della sospensione anteriore, diverse piccole clip di diversa misura e in posizioni diverse, per arretrare il barilotto, o per avanzarlo. Arretrando il barilotto aumenta l'angolo di caster mentre avanzandolo, si riduce l'angolo rendendo il barilotto più verticale. Il caster è molto utile per la stabilità e il comportamento del modello in curva ed è facilmente regolabile, gli effetti sono questi:
Barilotto più verticale (angolo di caster minore): Minore stabilità sui rettilinei e in curva e minore sterzo in curva, ma maggiore inserimento in curva.
Barilotto più inclinato (angolo di caster maggiore): Maggiore stabilità in curva e rettilineo e maggiore sterzo in curva, ma minore inserimento in curva.

Segue la seconda parte dedicata agli ammortizzatori, downstop, convergenza, campanatura, carreggiata, sbilanciamento.
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Vecchio 29-07-11, 08:48 AM   #3
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anzichè di scrivere questi papiri... + o - corretti...

fare un bel link al setup book della nt1 dove viene spiegato in modo perfetto tutto e di come si procede nel fare un setup???

http://www.teamxray.com/teamxray/sho...p?file_id=5721
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Vecchio 01-08-11, 04:00 PM   #4
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Ok ammetto che il setup della nt1 è perfetto, quindi non scrivo il resto, però aggiungo due cosette per aiutare lo stesso:

ATTREZZI:
Per fare il setup il meglio possibile servirà un calibro, possibilmente digitale che costano anche 20€ e si usano per la frizione e per sapere la misura dei tiranti e degli uniball, quindi per sapere le misure di carreggiata, convergenza, campanatura. Se non si ha un calibro per fare queste cose si può misurare anche con un metro o un righello, ma la misura non sarebbe fattibile ovunque come con il calibro e l'assetto sarebbe sbilanciato, ma per fare più precisa tutti i settaggi, sicuramente il kit di setup è l'unico metodo veloce e preciso, anche se setup come quelli della HARD rc o il meglio che ci sia della HUDY viaggiano intorno ai 100€-200€. Usando un righello o un metro infatti la misura risulterebbe sbagliata e il modello tenderebbe da un lato, sovrasterza da un lato e dall'altro non sterza eccetera..Una cosa utilissima per avere un piano il più liscio e simmetrico possibile è il piano di lavoro della hudy con tanto di decal, o in alternativa il marmo è molto liscio e utile.

SETUP: (Qua intendo con gli strumenti del setup, in generale ogni marca ha il suo metodo, questo è quello più semplice):

DOWNSTOP:
Vi servirà il setup con scalimetri e un piano di riscontro liscio: Staccate le ruote, gli ammortizzatori e le barre antirollio, mettete l'auto sui supportini del downstop, e dopo abbassate completamente le sospensioni, mettete gli scalimetri sotto i barilotti e misurate il valore del downstop guardando se è quello da manuale, per regolare il downstop si usano dei grani che si trovano sui bracci inferiori delle sospensioni, sull'interno. Il downstop non si usa per regolare l'altezza, oppure la corsa delle sospensioni risulterà sballata rispetto all'altezza.
ALTEZZA DA TERRA:
Mettetevi su un piano liscio (marmo o piano del setup) Rimettete ruote ammortizzatori e barre, dopo schiacciate a terra l'auto e lasciate si tiri su da sola, senza aiutarla voi, prendete gli scalimetri per l'altezza da terra e metteteli dietro l'auto e davanti l'auto, misurate l'altezza da terra. Per regolarla usate la ghiera di precarico degli ammortizzatori avvitandola o svitandola, quella ghiera non si usa per la durezza ma solo per l'altezza.
CARREGGIATA:
Misuratela con le ruote su e con un metro/righello, il calibro non ha lunghezza sufficiente per misurarla, potete usare il piano di marmo oppure mettete l'auto sul piano del setup con le decal e misurate la larghezza, per le 1:10 si usa 200mm di larghezza, per regolarla svitate per l'anteriore l'uniball inferiore, e per il posteriore potete svitare entrambi gli uniball, attenzione perchè cambiando la carreggiata cambiano anche convergenza e campanatura.
CASTER:
Staccate le ruote, qua potete usare il metodo che ho usato io: prendete un goniometro e bucatelo al centro con un trapanino che sia grande come il filetto dove avvitate le ruote, inseritelo nel filetto come se inseriste le ruote e dopo misurate l'inclinazione del barilotto. Per regolare il caster si usano delle clip sui braccetti superiori delle sospensioni.
CAMPANATURA:
Qui se non avete il setup non ve la cavate..Mettete l'auto su un piano senza ruote e staccando le barre, dopo agganciate il setup all'auto e misurate l'angolo di inclinazione delle ruote in verticale. Per regolare la campanatura anteriore avvitate o svitate l'uniball anteriore superiore, prendete magari le misure dell'uniball con il calibro così saprete già i valori di campanatura giusti. Per regolare il posteriore ci sono dei tiranti con una ghiera filettata e un dado. Avvitate o svitate quel dado o con la chiave apposta del 3, che costa anche 3€ oppure provate con una pinza piccola ma senza rovinare troppo il dadino. Guardate sempre i valori.
CONVERGENZA:
Anche qua serve il setup e il piano di lavoro liscio. Togliete le ruote e agganciate il setup, per misurare la convergenza c'è uno strumento apposito per misurare i gradi di inclinazione delle ruote in orizzontale, appunto la convergenza..per misurarla dietro avvitate o svitate l'uniball e segnatevi la misura (Sempre usando il calibro), per l'anteriore prendete la chiave del 3 oppure una pinzetta e avvitate o svitate il dado sui tiranti della convergenza che vanno dal salvaservo alle ruote. Segnatevi ancora una volta la misura.
SBILANCIAMENTO:
Detto anche tweak fatelo con gomme, ammortizzatori e barre attaccati, sollevate la macchina davanti e dietro esattamente al centro del telaio con un cacciavite a taglio, se vedete che l'auto si alza prima da una parte poi dall'altra è sbilanciata, correggete lo sbilanciamento con le ghiere degli ammortizzatori, non importa se hanno tutte misure diverse, capita perchè le altre misure anche se sono precise precise hanno sempre piccoli errori relativi.
FRIZIONE:
Per il montaggio ci sono dei video della AShobby ottimi, oppure cercate in giro, io vi dirò solo come regolarla (Valido solo per le centax): Il precarico va regolato avvitando o svitando la ghiera di precarico sull'albero. Si usa o una chiave apposta (15€ circa per la capricorn), oppure se avvitate con una pinza potete rovinare la ghiera e sarebbe difficile fare la misura, misurate poi il precarico dalla fine dell'albero fino alla ghiera con un calibro, le prime misure vanno bene di 1,0cm quindi 10mm, per le prime partenze io di solito faccio attaccare prima la frizione per evitare che si alzi troppo di giri, quindi provate 0,8cm. Non svitatela troppo oppure la frizione si romperà presto e non avvitatela neppure troppo o i ceppi si consumeranno presto e il motore andrà troppo su di giri. La seconda misura misura la farete con la campana attaccata. Se non avete un calibro digitale non ve la caverete mai. Quindi questa misura fatevela fare almeno dal modellista perchè la frizione è importantissima. Misurate lo spazio tra campana e massetta prima con la campana attaccata alla massetta, e poi con la campana staccata dalla massetta. Questo gioco dovrebbe non superare il millimetro. Fate in modo che le prime volte il gioco sia almeno 0,5mm usando delle rondelline che infilerete nell'albero e appoggierete sulla ghiera del precarico. Finito questo ingrassate il reggispinta della frizione e andate tranquilli.

Come vedete il setup va fatto con gli attrezzi giusti, risulterà preciso e veloce. Alternative ce ne sono poche anche se qualcuna c'è, ma sicuramente vi saranno utili oltre al setup..CHIAVE FRIZIONE, CALIBRO DIGITALE, CHIAVE DEL 3 PER I TIRANTI DEL CAMBER E DELLA CONVERGENZA. Segue terza parte..
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Ultima modifica di vesciuz; 03-08-11 a 08:16 AM
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Vecchio 03-08-11, 08:15 AM   #5
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Ecco la terza parte:

AMMORTIZZATORI:
Mentre le sospensioni servono a collegare telaio a ruote, gli ammortizzatori servono a tenere sollevata l'auto da terra ed a smorzare le sconnessioni dela strada. L'ammortizzatore è fatto da uno stelo dove si trova un pistone forato immerso in un olio e racchiuso in una boccola. In base al numero di fori e alla densità dell'olio, l'ammortizzatore reagisce di conseguenza. La molla invece serve a impostare la durezza. Per riempire correttamente un ammortizzatore mettete tutto giù lo stelo e riempite d'olio fino all'orlo, dopodichè fate andare su e giù diverse volte lo stelo per eliminare l'aria presente, dopo mettete l'ammortizzatore tutto giù e tenetelo fermo con una pinza per 5 minuti, in modo che tutta l'aria esca. Dopo potete chiuderlo, un pò d'olio uscirà ma è normale. Se girate in piazzali o parcheggi potete lasciare così l'ammortizzatore, mentre se volete girare in pista potete provare a regolare il rebound: Il rebound non è altro che l'espansione dell'ammortizzatore. Si regola così: Svitate il tappo superiore dell'ammortizzatore e togliete la membrana. A questo punto riavvitatelo a metà e iniziate a muovere lo stelo in su. Vedrete che perderà olio, cosa normale. Se avete mosso fino a metà corsa il pistone, richiudete il tappo superiore ricordandovi la membrana: Vedrete che l'ammortizzatore non tornerà giù completamente ma resterà al 50% della sua corsa, ovvero rebound del 50%. Potete anche lasciare il rebound normale 100%, mettere un rebound a 25% così solo 1/4 di ammortizzatore ritornerà, oppure mettere un rebound dello 0% per non fare più muovere l'ammortizzatore. Fate attenzione che gli ammortizzatori siano tutti lunghi uguali, pena un serio sbilanciamento dell'auto. Quando fate manutenzione all'ammortizzatore, riempitelo di nuovo di olio fino all'orlo, togliete aria e riregolate il rebound se volete. A volte può capitare che la membrana dell'ammortizzatore risulti schiacciata, in questo caso fatele un buchino con uno stuzzicadente. Una membrana schiacciata è segno di aria nell'ammortizzatore. Infine scegliete quale molla usare e la posizione degli ammortizzatori.

PALO RIGIDO:
E' un differenziale che non fa ruotare le ruote a diverse velocità in curva, ma le fa ruotare alla stesa velocità, facendole quindi slittare in curva. Questa soluzione viene usata per le 1/8 al posteriore, mentre per le 1:10 si può usare anche all'anteriore. Il risultato di ruote che girano alla stessa velocità sarà di sovrasterzo in accelerazione e sottosterzo in rilacio dato che una ruota (interna) slitta, in più le gomme dalla parte del palo si consumeranno di più. Il palo delle volte può creare rotture di semiassi e di bicchierini.

SCATTO LIBERO:
Lo scatto libero, è costituito da cuscinetti unidirezionali, ovvero che muovono in usa sola direzione, lubrificati da un olio per cuscinetti detto one-way, una direzione appunto. Fa sì che le ruote in curva girino liberamente senza l'azione dei cuscinetti unidir. questo significa che in curva, non è necessario frenare e si ha la massima agilità e sterzo. In rettilineo invece si comporta come un palo, facendo ruotare le ruote alla stessa velocità grazie ai cuscinetti unidirezionali che entrano in funzione. Viene usato solo all'anteriore, e presenta solo lo svantaggio che non avendo frenata all'anteriore, se usate il freno vi ritroverete in magnifici testacoda. Necessita solo pulizia e lubrificazione dei cuscinetti unidir.
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Ultima modifica di vesciuz; 11-08-11 a 09:23 PM
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Vecchio 11-08-11, 10:00 PM   #6
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Quarta parte dedicata a: ackermann e qualche consiglio utile:

ACKERMANN:
Quando un auto curva si nota che la ruota interna alla curva generalmente ha un angolo di sterzo più stretto rispetto alla ruota esterna che ha un angolo di sterzo minore, lo si può notare anche muovendo le ruote da ferme. Questa differenza tra i due angoli è l'angolo di ackermann, questo è dovuto al fatto che la ruota interna alla curva deve percorrere una minore traiettoria rispetto alla ruota esterna che percorre più traiettoria. Quindi in base all'angolo della curva, le ruote dovrebbero avere un diverso angolo di ackermann al variare dell'ampiezza della curva. Questo angolo è determinato dalla lunghezza e dalla geometria dei barilotti anteriori e dei tiranti dello sterzo, e dalla posizione dei supportini che sono sul salvaservo. L'angolo di ackermann è quindi un aumento della convergenza dinamico in curva. Quindi più ackermann crea un aumento della convergenza alla ruota interna e meno ackermann crea una diminuzione di tale convergenza. Cosa che può essere studiata in base all'ampiezza delle curve della propria pista, se più larga o più stretta.

CONSIGLIETTI UTILI:
Come già detto è consigliabile usare il setup per automodelli per fare l'assetto correttamente, ma chi non può potrebbe seguire questi piccoli consigli:
- Se non si ha il piano del setup si può benissimo usare una piastrella di marmo o una tavola di legno, che sono piani perfettamente lisci.

-Per fare i downstop, se non avete gli scalimetri potete comunque regolare i piccoli grani fino a mettere i braccetti in linea retta, e ricordate simmetrici a destra e sinistra..

-Per fare la carreggiata, non è necessario la tavola del setup con la carta millimetrata che indica la carreggiata, il calibro non ci arriva a 20cm, quindi si può usare un righello o un metro, ricordandosi che gli uniball vanno ugualmente regolati da entrambi i lati. La carreggiata si fa con le ruote sopra e per le touring a gas va bene 200mm (20cm) e per le elettriche 190mm (19cm).

-Per fare la convergenza senza setup usate le ruote o non ne uscirete a capo, mettetevi su un foglio a quadretti, mettete la ruota in asse con i quadretti, regolate i tiranti perchè le ruote non siano inclinate, bensì dritte. Dopo piano piano regolate i tiranti e mettete un righello sotto la ruota in asse con la ruota. Dopo mettete un goniometro sotto al righello e guardate l'angolo sul goniometro. Per iniziare davanti vanno bene ruote all'esterno toe-out \--/ 1° e dietro ruote convergenti toe-in /--\ 2°. Occhio se avete il setup e fate la convergenza. La barra della convergenza allineatela bene e anche le ruote mettetele dritte dritte altrimenti potrebbe segnare 0° da una parte e 4° dall'altra..

-Per fare il caster, togliete le ruote e fate un buchetto sul goniometro e sul righello, grande quanto il filetto dove collegate le ruote. Dopo inserite il righello in asse con il barilotto, e il goniometro dritto, in base all'inclinazione del righello leggete sul goniometro l'inclinazione del barilotto, che consiglio di fare sui 10° le prime volte.

-Per i differenziali e gli ammortizzatori le gradazioni di olio seguitele dal manuale, altrimenti per gli ammortizzatori va bene un olio 500cst e per i differenizali se siete nei piazzali fate olio 50.000-20.000 per le piste fate 80.000-50.000.

-Per l'ackermann consiglio di non cambiarlo, ma nelle piste con tante curve strette se proprio volete fate in modo che la ruota interna alla curva sterzi di più rispetto a quella esterna. Nelle piste con curve ampie viceversa.

-La campanatura è più difficile senza setup, se l'auto è già settata lasciatela così come è, se non è settata, da dietro le ruote mettete il righello in asse alla ruota e guardate sul goniometro l'inclinazione, vanno bene nei piazzali -1° davanti -2° dietro. Con il meno intendo ruote inclinate all'interno così /-\. Se avete il setup, prima di misurare la campanatura spingete giù l'auto e fatela risalire da sola, infatti la campanatura influisce l'altezza e la carreggiata influisce la campanatura.

-Le ruote per cortesia non fatevi pensieracci sulla tornitura sullo shore sul diametro..se fate gare potete pensarci di tornirle, se girate in pista o in piazzale normalmente prendetele così come sono e lasciatele.

-Per l'altezza da terra non penso ci siano cose da dire..prendete un righello e misurate l'altezza davanti e dietro nei punti estremi del telaio. Sia per i piazzali che per le piste iniziare a fare un'altezza di 1cm davanti e dietro, dopo abbassate o alzate a seconda di dove girate.

Assetto che vi consiglio per iniziare a girare:
Altezza 1cm.
Downstop di scatola oppure con i braccetti SIMMETRICI e in linea retta.
Antirollio lasciatelo così.
Careggiata (per 1:10) 200mm per quelle a scoppio 190 per le elettriche.
Campanatura -1° -2°
Convergenza 1° così \-/ davanti e 2° così /-\ dietro..così capite..
Ackermann di scatola.
Caster all'incirca 10°
Olio ammortizzatori 500
Olio differenziali 50.000-20.000 e in pista 80.000-50.000 In alcuni differenziali c'è del grasso adesivo per alte velocità di rotazione..sicuramente l'olio fa moolto meglio, quindi se potete asciugate bene il grasso da dentro con uno sgrassatore e metteteci l'olio.

Che dire..questo è tutto. Seguite il manuale della NT1 che è spiegato veramente bene, e anche la mia guida pure se volete consiglietti o altro, non esitate a chiedere per delucidazioni e consigli.
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sapevo io che andavi a scrivere qualche cavolata

i diff per i piazzali vanno bene ma quelli della pista no... nt1 e tutte le nuove macchine da pista hanno diff molto piccoli quindi si usano olii più densi il post 50k è accettabile ma all'ant bisogna andare sul di più direi di partire con un 100k e valutare

careggiata. magari nei piazzali va bene un 200 ant/post ma sicuramente non in pista anche 1mm cambia di molto il comportamento della macchina e per avere un maggior inserimento meglio fare l'ant più chiusa magari un 197 e un 199 potrebbero andare (ant/post)

campanature. le ruote anteriori si devono consumare piatte quindi si parte con 0.5° e si valuta mentre al post ok per i 2° ma non bisogna avere paura di chiudere l'importante è arrivare ad avare un consumento a "tappo" (l'interno gomma più consumato rispetto all'esterno)

l'altezza. sicuramente l'ant più bassa di un paio di mm ma in pista 10mm di altezza è sicuramente tanta bisogna però specificare come si misura perchè si dovrebbe fare con le gomme tornite al punto giusto o cmq con gomme finite si lascia 2mm ant e 3mm post


discorso gomme... molti sottovalutano l'importanza del tornio e spesso viene considerato un "di più" e bene ragazzi non è così esempio classico:
compro 1 treno di gomme nuove ant/post diametro 65mm dopo 10min avrò 63mm ant e 60mm post in questo momento la macchina è incontrollabile e quindi cosa si deve fare? si cambiano le gomme post e quelle di prima che si fanno? avanzano e si sprecano soldi...
invece con il tornio faccio subito le gomme 63mm ant e lascio a 65mm le post e dopo magari mezza giornata che giro ho da pelare leggermente le ant per avere quel millimetro in meno sul diametro che mi permette di sfruttare fino alla fine le gomme e portarle al cerchio

compranto il tornio ormai con 100€ si porta a casa si risparmia molto di più sulle gomme perchè si riesce a consumarle fino alla fine
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sapevo io che andavi a scrivere qualche cavolata

i diff per i piazzali vanno bene ma quelli della pista no... nt1 e tutte le nuove macchine da pista hanno diff molto piccoli quindi si usano olii più densi il post 50k è accettabile ma all'ant bisogna andare sul di più direi di partire con un 100k e valutare

careggiata. magari nei piazzali va bene un 200 ant/post ma sicuramente non in pista anche 1mm cambia di molto il comportamento della macchina e per avere un maggior inserimento meglio fare l'ant più chiusa magari un 197 e un 199 potrebbero andare (ant/post)

campanature. le ruote anteriori si devono consumare piatte quindi si parte con 0.5° e si valuta mentre al post ok per i 2° ma non bisogna avere paura di chiudere l'importante è arrivare ad avare un consumento a "tappo" (l'interno gomma più consumato rispetto all'esterno)

l'altezza. sicuramente l'ant più bassa di un paio di mm ma in pista 10mm di altezza è sicuramente tanta bisogna però specificare come si misura perchè si dovrebbe fare con le gomme tornite al punto giusto o cmq con gomme finite si lascia 2mm ant e 3mm post


discorso gomme... molti sottovalutano l'importanza del tornio e spesso viene considerato un "di più" e bene ragazzi non è così esempio classico:
compro 1 treno di gomme nuove ant/post diametro 65mm dopo 10min avrò 63mm ant e 60mm post in questo momento la macchina è incontrollabile e quindi cosa si deve fare? si cambiano le gomme post e quelle di prima che si fanno? avanzano e si sprecano soldi...
invece con il tornio faccio subito le gomme 63mm ant e lascio a 65mm le post e dopo magari mezza giornata che giro ho da pelare leggermente le ant per avere quel millimetro in meno sul diametro che mi permette di sfruttare fino alla fine le gomme e portarle al cerchio

compranto il tornio ormai con 100€ si porta a casa si risparmia molto di più sulle gomme perchè si riesce a consumarle fino alla fine
Bene che mi hai corretto allora si il setup che hai detto tu potrebbe essere migliore ma più che altro nelle piste, io ho elencato quelle per i piazzali, quindi quello per le piste varia per differenziali, carreggiata, altezza e soprattutto ruote. Non pensavo che ci fosse un tale discorso per le ruote..soprattutto quando stavo finendo un treno anch'io notavo un pò di scodate in più..e le gomme dietro + consumate che davanti.. quindi da quello che dici un buon setup per le piste è questo:

Altezza: 6mm-6.5mm
Downstop: 1-4
Ammortizzatori: olio 500 con 2 o 3 fori nei piston
Differenziali: 100.000-50.000
Carreggiata: 197-199
Caster: 10° circa
Convergenza: 1.0 \-/ avanti e 2.0 /-\ dietro
Campanatura: -0,5 o -1 davanti - 2° oppure -2.5° dietro /-\
Ackermann: di scatola
Antirollio: di scatola
Gomme: Seguite il discorso di dynamo e se ho ben capito..fate in modo che il consumo sia a tappo, quindi più consumate verso l'interno e tornitele per far sì che si consumino bene fino al cerchio.
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Vecchio 12-08-11, 12:27 PM   #9
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si direi che è già migliore come punto di partenza

cmq l'altezza ant forse meglio fare 5.5mm
downstop ok
il caster non saprei non l'ho mai misurato in gradi io parto con l'impostazione di scatola e poi lo vado a variare secondo le esigenze direttamente in pista muovendo i clip per cui non mi guardo i gradi

gomme... il consumo a tappo solo su quelle posteriori e per ottenerlo si deve agire sulla campanatura iniziate con 2° ma non abbiate paura a chiudere una volta consumate l'impronta a terra sarà sempre perfetta... e poi ruota dx e ruota sx non per forza devono avere la stessa campanatura, solitamente quelle d'appoggio sono chiuse di 0,5° in più
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Vecchio 12-08-11, 01:36 PM   #10
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Perfetto, abbiamo detto tutto quello che serve.
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Vecchio 29-09-11, 03:34 PM   #11
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mi unisco alla discussione siccome la mia domanda è in qualche modo correlata. Sto cercando degli ammortizzatori che abbiano una specifica rigidezza ed uno specifico coefficiente di smorzamento. Ho cercato in vari cataloghi, ma non ho trovato queste specifiche...Ho anche chiamato un rivenditore e mi ha detto che non sanno dove prenderle. Sapete se vengono fornite da qualche altra parte?Grazie
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Vecchio 29-09-11, 03:53 PM   #12
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mi unisco alla discussione siccome la mia domanda è in qualche modo correlata. Sto cercando degli ammortizzatori che abbiano una specifica rigidezza ed uno specifico coefficiente di smorzamento. Ho cercato in vari cataloghi, ma non ho trovato queste specifiche...Ho anche chiamato un rivenditore e mi ha detto che non sanno dove prenderle. Sapete se vengono fornite da qualche altra parte?Grazie
sinceramente non si capisce nulla... in ogni caso i parametri che tu cerchi vengono influenzati dalle caratteristiche della molla, dal tipo di olio con cui li carichi e il numero dei fori del piattello
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Vecchio 29-09-11, 04:07 PM   #13
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sinceramente non si capisce nulla... in ogni caso i parametri che tu cerchi vengono influenzati dalle caratteristiche della molla, dal tipo di olio con cui li carichi e il numero dei fori del piattello
Ma quando compro un ammmortizzatore con una molla, questo avrà una sua rigidezza che è costante visto che è dipendente dalla lunghezza libera della molla, dal diametro del filo, dall diametro della molla. Mentre il coefficiente di smorzamento per uno specifico ammortizzatore penso che sia una costante visto che non posso variare il numero di fori del piattello e poi penso che il produttore fornirà l'ammortizzatore con una tipologia di olio e quindi dovrà fornire un coefficiente di smorzamento della sospensione, no?
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Vecchio 29-09-11, 04:13 PM   #14
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Ma quando compro un ammmortizzatore con una molla, questo avrà una sua rigidezza che è costante visto che è dipendente dalla lunghezza libera della molla, dal diametro del filo, dall diametro della molla. Mentre il coefficiente di smorzamento per uno specifico ammortizzatore penso che sia una costante visto che non posso variare il numero di fori del piattello e poi penso che il produttore fornirà l'ammortizzatore con una tipologia di olio e quindi dovrà fornire un coefficiente di smorzamento della sospensione, no?
no...
ti ho detto che i parametri che tu cerchi sono influenzati dalla molla, fori dei piattelli e olio con cui li carichi, ciò vuol dire che questi 3 parametri tu li puoi variare.

le molle ne esisistono di diverse durezza in commercio
gli oli per gli ammortizzatori partono da 100 a 1000 con salti di 50
i fori variano da 1 a 6 fori
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Vecchio 29-09-11, 07:34 PM   #15
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ok ma per le molle i produttori no forniscono la loro rigidezza? tanto questa non varia a meno che non la tagli.E per lo smorzamento non forniscono delle gamme di valori? Ad esempio con 3 fori hai 1000kg/s con 2 ne hai 2000kg/s e così via?
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