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vesciuz · 28-07-11, 09:55 PM

L'assetto di un automodello, non è affatto cosa facile e soprattutto per i neofiti potrebbe risultare molto difficile soprattutto per le molte regolazioni e per la mancanza degli attrezzi, questa guida la scrive un neofita ma potrebbe essere utile per conoscere l'assetto in generale di un modello e in particolare di un modello ONROAD.

RUOTE:

Le gomme degli automodelli onroad possono essere in lattice oppure in spugna, le prime vengono generalmente usate sui modelli RTR, le gomme in spugna offrono sicuramente un grip superiore a quelle in lattice. Le gomme degli automodelli sono fatte da: Gomma, cerchione e una spugna interna che ha la stessa funzione dell'aria o dell'azoto usati per le camere d'aria delle gomme delle auto vere. Le componenti della gomma sono il battistrada su cui la gomma fa contatto con l'asfalto, la carcassa dove la gomma è incollata sul cerchione e infine la spalla dove il cerchione chiude la gomma. Le gomme hanno differenti durezze, come sulle auto vere sia su quelle dei modelli la durezza si identifica con lo shore, che va da 30 a 45. Oltre allo shore hanno un diametro che le caratterizza, diametro che può andare da 57mm a 64mm per le 1:10, e infine larghezza 24mm all'anteriore e 30mm al posteriore, le gomme posteriori sono sempre più larghe perchè scaricando più potenza e dando più trazione, tendono a consumarsi di più. La scelta del diametro della gomma e dello shore determinano la trazione e il grip del modello.

DIFFERENZIALI:
Il differenziale, serve a trasmettere il moto dal motore e dalla trasmissione alle ruote, e consente a loro in curva di potere ruotare a velocità diverse. Infatti in curva, le ruote girano a velocità differenti, immaginando una curva normale, si capisce che la ruota interna alla curva compiendo meno tragitto, avrà velocità di rotazione minore rispetto alla ruota esterna che ruota più velocemente a causa del maggiore tragitto compiuto. I differenziali servono proprio a evitare questo slittamento. I differenziali montati sulle auto RTR contengono grasso per evitare che i piccoli ingranaggi interni (satelliti e platenari) si consumino e si sgranino essendo sempre in movimento. Le auto da competizione e in genere i kit, contengono nella scatola un olio siliconico per riempire il differenziale. Questo olio oltre a impedire le frizioni eccessive degli ingranaggi, puù in base alla densità cambiare il comportamento generale del modello. La gradazione di olio per i modelli onroad in genere va da 30.000cst a 200.000cst. 30.000 è più fluido di 200.000, altri tipi di differenziali, usano delle sferette, che in base a quanto vengono strette, determinano la durezza del differenziale, per variare l'olio basta smontare il differenziale, pulirlo completamente dal vecchio olio e riempirlo nuovamente. In genere in base a dove viene usato:
ANTERIORE:
Morbido: (30.000-50.000)Rende l'auto meno stabile in frenata e rende l'auto più agile in curva e sottosterzante in accelerazione
Duro: (80.000-100.000 o >)Rende l'auto più stabile e sottosterzante in curva, ma migliora l'agilità in accelerazione
POSTERIORE:
Morbido: Rende l'auto meno stabile in frenata e se la pista ha rettilinei potrebbe avere meno trazione, scaricando meno potenza sottosterzando in accelerazione, e causando in rilascio e in curva più sovrasterzo.
Duro: Rende l'auto stabile con molta trazione, causando sottosterzo in rilascio ma sovrasterzo in accelerazione e quindi più sterzo quando si da gas.

BARRE ANTIROLLIO:
Quando l'auto curva, la forza centrifuga fa inclinare l'auto verso l'esterno e quindi verso le ruote esterne alla curva, questo è il rollio, che porta ad avere un maggiore carico sulle ruote esterne e minore su quelle interne, questo sbilanciamento può fare impuntare le ruote sterne, fare perdere impronta a quelle interne e rendere l'auto meno reattiva e con rischi di ribaltamento. Quando invece l'auto accelera il carico è trasferito alle ruote posteriori, mentre quando frena sulle ruote anteriori, questo si chiama beccheggio. La barra posteriore serve a limitare il rollio, quella anteriore anche il beccheggio. Le barre posteriori possono avere diverse durezze in base alla loro dimensione oppure in base a quanto vengono strette posizionando i tiranti delle barre più avanti alla barra o più indietro. La barra anteriore viene regolata ruotandola di diversi gradi (30°-45°..) Altri tipi di barre dette a coltello, sono regolate anche esse ruotando. La differenza di tensione tra le barre determina:
ANTERIORE:
Barra dura: (45°->60°)minore rollio quindi minore grip sulle ruote esterne e maggiore grip sulle ruote posteriori, maggiore prontezza nei cambi di direzione e possibile sovrasterzo.
Barra morbida: (0°-<30°)maggiore rollio quindi maggiore grip sulle ruote esterne e minore grip sulle ruote posteriori, meno prontezza nei cambi di direzione, rischio di ribaltamento in entrata di curva.
POSTERIORE:
Barra dura: minore rollio quindi minore grip sulle ruote esterne e maggiore grip all'anteriore, più prontezza nei cambi di direzione e possibile sovrasterzo.
Barra morbida: maggiore rollio quindi maggiore grip alle ruote esterne e minore grip anteriore, meno prontezza nei cambi di direzione, rischio di ribaltamento in curva.

CASTER:
Il caster è la diversa inclinazione tra il braccio superiore della sospensione e quello posteriore, ovvero è l'inclinazione del barilotto anteriore. Il caster si regola utilizzando sul braccio superiore della sospensione anteriore, diverse piccole clip di diversa misura e in posizioni diverse, per arretrare il barilotto, o per avanzarlo. Arretrando il barilotto aumenta l'angolo di caster mentre avanzandolo, si riduce l'angolo rendendo il barilotto più verticale. Il caster è molto utile per la stabilità e il comportamento del modello in curva ed è facilmente regolabile, gli effetti sono questi:
Barilotto più verticale (angolo di caster minore): Minore stabilità sui rettilinei e in curva e minore sterzo in curva, ma maggiore inserimento in curva.
Barilotto più inclinato (angolo di caster maggiore): Maggiore stabilità in curva e rettilineo e maggiore sterzo in curva, ma minore inserimento in curva.

Segue la seconda parte dedicata agli ammortizzatori, downstop, convergenza, campanatura, carreggiata, sbilanciamento.

28-07-11, 09:55 PM	#2
vesciuz Utente Registrato dal: Jun 2011 residenza: Milano Messaggi: 587	L'assetto di un automodello, non è affatto cosa facile e soprattutto per i neofiti potrebbe risultare molto difficile soprattutto per le molte regolazioni e per la mancanza degli attrezzi, questa guida la scrive un neofita ma potrebbe essere utile per conoscere l'assetto in generale di un modello e in particolare di un modello ONROAD. RUOTE: Le gomme degli automodelli onroad possono essere in lattice oppure in spugna, le prime vengono generalmente usate sui modelli RTR, le gomme in spugna offrono sicuramente un grip superiore a quelle in lattice. Le gomme degli automodelli sono fatte da: Gomma, cerchione e una spugna interna che ha la stessa funzione dell'aria o dell'azoto usati per le camere d'aria delle gomme delle auto vere. Le componenti della gomma sono il battistrada su cui la gomma fa contatto con l'asfalto, la carcassa dove la gomma è incollata sul cerchione e infine la spalla dove il cerchione chiude la gomma. Le gomme hanno differenti durezze, come sulle auto vere sia su quelle dei modelli la durezza si identifica con lo shore, che va da 30 a 45. Oltre allo shore hanno un diametro che le caratterizza, diametro che può andare da 57mm a 64mm per le 1:10, e infine larghezza 24mm all'anteriore e 30mm al posteriore, le gomme posteriori sono sempre più larghe perchè scaricando più potenza e dando più trazione, tendono a consumarsi di più. La scelta del diametro della gomma e dello shore determinano la trazione e il grip del modello. DIFFERENZIALI: Il differenziale, serve a trasmettere il moto dal motore e dalla trasmissione alle ruote, e consente a loro in curva di potere ruotare a velocità diverse. Infatti in curva, le ruote girano a velocità differenti, immaginando una curva normale, si capisce che la ruota interna alla curva compiendo meno tragitto, avrà velocità di rotazione minore rispetto alla ruota esterna che ruota più velocemente a causa del maggiore tragitto compiuto. I differenziali servono proprio a evitare questo slittamento. I differenziali montati sulle auto RTR contengono grasso per evitare che i piccoli ingranaggi interni (satelliti e platenari) si consumino e si sgranino essendo sempre in movimento. Le auto da competizione e in genere i kit, contengono nella scatola un olio siliconico per riempire il differenziale. Questo olio oltre a impedire le frizioni eccessive degli ingranaggi, puù in base alla densità cambiare il comportamento generale del modello. La gradazione di olio per i modelli onroad in genere va da 30.000cst a 200.000cst. 30.000 è più fluido di 200.000, altri tipi di differenziali, usano delle sferette, che in base a quanto vengono strette, determinano la durezza del differenziale, per variare l'olio basta smontare il differenziale, pulirlo completamente dal vecchio olio e riempirlo nuovamente. In genere in base a dove viene usato: ANTERIORE: Morbido: (30.000-50.000)Rende l'auto meno stabile in frenata e rende l'auto più agile in curva e sottosterzante in accelerazione Duro: (80.000-100.000 o >)Rende l'auto più stabile e sottosterzante in curva, ma migliora l'agilità in accelerazione POSTERIORE: Morbido: Rende l'auto meno stabile in frenata e se la pista ha rettilinei potrebbe avere meno trazione, scaricando meno potenza sottosterzando in accelerazione, e causando in rilascio e in curva più sovrasterzo. Duro: Rende l'auto stabile con molta trazione, causando sottosterzo in rilascio ma sovrasterzo in accelerazione e quindi più sterzo quando si da gas. BARRE ANTIROLLIO: Quando l'auto curva, la forza centrifuga fa inclinare l'auto verso l'esterno e quindi verso le ruote esterne alla curva, questo è il rollio, che porta ad avere un maggiore carico sulle ruote esterne e minore su quelle interne, questo sbilanciamento può fare impuntare le ruote sterne, fare perdere impronta a quelle interne e rendere l'auto meno reattiva e con rischi di ribaltamento. Quando invece l'auto accelera il carico è trasferito alle ruote posteriori, mentre quando frena sulle ruote anteriori, questo si chiama beccheggio. La barra posteriore serve a limitare il rollio, quella anteriore anche il beccheggio. Le barre posteriori possono avere diverse durezze in base alla loro dimensione oppure in base a quanto vengono strette posizionando i tiranti delle barre più avanti alla barra o più indietro. La barra anteriore viene regolata ruotandola di diversi gradi (30°-45°..) Altri tipi di barre dette a coltello, sono regolate anche esse ruotando. La differenza di tensione tra le barre determina: ANTERIORE: Barra dura: (45°->60°)minore rollio quindi minore grip sulle ruote esterne e maggiore grip sulle ruote posteriori, maggiore prontezza nei cambi di direzione e possibile sovrasterzo. Barra morbida: (0°-<30°)maggiore rollio quindi maggiore grip sulle ruote esterne e minore grip sulle ruote posteriori, meno prontezza nei cambi di direzione, rischio di ribaltamento in entrata di curva. POSTERIORE: Barra dura: minore rollio quindi minore grip sulle ruote esterne e maggiore grip all'anteriore, più prontezza nei cambi di direzione e possibile sovrasterzo. Barra morbida: maggiore rollio quindi maggiore grip alle ruote esterne e minore grip anteriore, meno prontezza nei cambi di direzione, rischio di ribaltamento in curva. CASTER: Il caster è la diversa inclinazione tra il braccio superiore della sospensione e quello posteriore, ovvero è l'inclinazione del barilotto anteriore. Il caster si regola utilizzando sul braccio superiore della sospensione anteriore, diverse piccole clip di diversa misura e in posizioni diverse, per arretrare il barilotto, o per avanzarlo. Arretrando il barilotto aumenta l'angolo di caster mentre avanzandolo, si riduce l'angolo rendendo il barilotto più verticale. Il caster è molto utile per la stabilità e il comportamento del modello in curva ed è facilmente regolabile, gli effetti sono questi: Barilotto più verticale (angolo di caster minore): Minore stabilità sui rettilinei e in curva e minore sterzo in curva, ma maggiore inserimento in curva. Barilotto più inclinato (angolo di caster maggiore): Maggiore stabilità in curva e rettilineo e maggiore sterzo in curva, ma minore inserimento in curva. Segue la seconda parte dedicata agli ammortizzatori, downstop, convergenza, campanatura, carreggiata, sbilanciamento.