vedo un pò di inesattezze nel post e cercherò di illuminarti per quanto mi riesce,visto che non ho mai messo mano al modello in questione
prima di tutto sveliamo '' il perchè della guida più facile '' alzando la viscosità del differenziale antriore...
la cosa è presto spiegata:
in accelerazione si ha un significativo spostamento del baricentro del modello verso il sedere,di conseguenza il carico maggiore si avrà sull'asse posteriore e questo di persè dovrebbe garantire che il sedere stìa inchiodato al terreno ma non è così o,almeno non è del tutto così
perchè il muso alleggerendosi perde granparte dell'impronta a terra e di conseguenza è come ritrovarsi un semitrazione posteriore ed è così che il ritrovarsi girati è un attimo se l'assetto non è fatto a dovere ( differenziali compresi ).per ovviare a questo problema sui differenziali si interviene proprio indurendo l'anteriore salendo con la viscosità così in accelerazione,ad esempio in uscita di curva,quella parte di carico perso dall'avantreno verrà recuperato da un differenziale più chiuso che tenderà a '' portarti via di muso '' riducendo l'effetto ''scodare '' del modello.
in parole povere,visto che è sempre più semplce controllare un sottosterzo che un sovrasterzo si cerca di provocare più sottosterzo rispetto alla naturale tendenza al sovrasterzo dei modelli 4wd.
ora il discorso differenziale centrale...
il centrale lavora ripartendo la motricità frà anteriore e centrale a seconda del comportamento che '' sente al momento '' su i 2 assi.
và da sè che un differenziale centrale molto duro ripartirà poco nulla frà i 2 assi e quindi tenderà a trasmettere la stessa motricità sìa all'anteriore che al posteriore aumentando la trazione generale ma incattivendo allo stesso momento il modello,quindi in parole povere:
-differenziale centrale aperto ( oli poco viscosi ) = meno trazione ma controllo più facile ( in condizioni di asciutto e buona motricità )
-differenziale centrale chiuso ( oli molto viscosi ) = più trazione ma controllo più difficoltoso
discorso oli e viscosità...
non sempre un olio poco viscoso significa più facilità di guida o viceversa..và trovato il giusto compromesso a seconda del pilota dell'assetto generale ( angoli vari ed ammortizzatori )e del tracciato.
per tornare al tuo esempio in teoria un modello con differenziali 5-5-1 rispetto a 5-3-1 è leggermente più difficile da guidare ma non impossibile proprio per vìa del centrale che ripartisce meno la coppia frà i 2 assi....
ad esempio in condizioni scarsa aderenza,tipo bagnato o polveroso è più indicato avere differenziali '' aperti '' e viceversa,dove la trazione è assicurata,indurirli un pò.
spero di avere schiarito un pò le idee
ps.cosa fondamentale,che molti non tengono però in considerazione, prima di tutto è il lavorare sulle geometrie,ammortizzatori,barre antirollio,gomme e solo successivamente intervenire sui differenziali. ( a volte il problema è solo troppo o poco camber,tanto per dirne una
)
XRay 808 Differenziali
ti ringrazio. Il discorso geometrie l'ho studiato a fondo e sono su una buona strada...mi serve in entrata in curva ottenere sterzo proprio durante la fase di rilascio del gas e a proposito secondo te con un 5-5-1 quindi con un 5 sull'anteriore dovrei ottenere sterzo in entrata e durante la curva...mi andrebbe anche bene qualche scodatina in uscita. Considera che finora ho girato con 10.000-7.000-3.000 e non avevo molto sterzo in entrata ma avevo un ottima tenuta in uscita...per fartelo capire meglio se decidevo di tagliare una curva finivo per allargarmi troppo (come se avessi poca aderenza all'anteriore) e solo grazie a parecchio gas dato anche di brusco riuscivo a chiudere la curva. In poche parole ho problemi di sottosterzo e siccome è una cosa che mi dà fastidio molto di più del sovrasterzo che riesco a controllare bene in controsterzo vorrei cambiare qualcosa. Pensavo di provare 7-5-1 o 5-5-1...tanto alla fine solo provando si capisce veramente qualcosa 
