Gomme spugna 1/10 on road + set-up
 

Le gomme in spugna devono essere sempre tornite per tenere l'ant. a un diametro un pò inferiore rispetto al post. oppure si possono tenere le due misure uguali sia al post. che all'ant.?

Qualcuno potrebbe fornirmi pareri su queste marche di gomme in spugna?

Geko Tyres
Matrix
Enneti
Bracing (quelle che uso attualmente)
Enneti
Src

Ciao matteoxxl8, allora veniamo al dunque... come marchi io mi sento di consigliarti Matrix ed Enneti e chiaramente le GRP.

Per quanto riguarda la tornitura la risposta corretta è si andrebbero tornite ma cè un ma. Nel senso che dipende tutto dall'uso che fai del tuo modello e dalle prestazioni che cerchi. Mi spiego meglio:

le ruote si torniscono per il seguente motivo, le anteriori si consumano meno facilmetne delle posteriori. Tornendo le anteriori questo problema si presenta meno evitando così che la macchina ti rimanga più alta sull'avantreno (cosa pessima). A dirla tutta si torniscono anche le posteriori ma in misura decisamente minore rispetto alle posteriori.

Cmq se non si corre in pista non è il caso di porti questo problema. A dire il vero questo problema non me lo pongo neppure io che ci corro. In genere faccio così: treno di gomme completamente nuovo . Dopo una 20ina di giri controllo lo stato di usura delle gomme ed eventualmente sostituisco le posteriori per ovviare al divario che ti ho spiegato prima. Chiaramente se sono in gara me le faccio tornire :tongues:

La velocità con cui si consumano dipende dalla mescola, tipo di asfalto e temperatura esterna. Ho fatto diverse prove in merito in diversi periodi dell'anno ma con la mtx4r gli unici compromessi che ho trovato sono i seguenti:

1)Mescole ugugali avantie dietro (35/35)(37/37) inverno | (40/40) estate

2)Mescola più dura avanti e meno dura dietro. (37/35)(40/37) inverno | (42/40) estate

Forse mi sono dilungato un po troppo ed ho scritto un poema... speriamo ti sia utile

Lesino sei stato molto utile ... grazie per le info ma soprattutto per le dritte sugli accoppiamenti.

Fino ad oggi ho provato mescola uguale sia ant che post e non ho avuto particolari problemi; con mescola più dura davanti il post tende a scivolarmi sui tratti veloci e noto anche io il consumo che hai descritto tu, la macchina in sostanza dietro mi fa un poco effetto rimorchio ... niente di che ma devo essere attento correndo col volantino.

come mescola ho 40 ant e 37 post; al post 37 mi sa che col caldo mi slitta di più.

In realtà con una mescola più morbida al posteriore dovresti avere più tenuta dietro... però dipende anche dall'assetto che hai al momento e dall'asfalto su cui corri.

Il fatto che "sculi" al posteriore potrebbe essere dato da diverse cose per esempio hai mai provato ad spostare l'attacco degli ammortizzatori? prova a inclinarli di un buco.

Se hai bisogno di ulteriore aiuto descrivimi l'assetto che hai quindi , camber, caster, toe, altezza telaio e carreggiata e poi prova descrivermi il tipo di tracciato maragi riusciamo a fare qualcosa...

Se ci fosse un afoto della pista sarebbe perfetto

Grazie, mi sto aggiornando con un minimo di attrezzi di set-up ... poi misuro bene il tutto e lo posto.

Una prima cosa l'ho già notata ... troppa campanatura al post che un poco ho rimediato inclinando di un buco gli ammo post ... uff pian piano sto imparando a conoscere bene la mia piccolina!

Ok vai tranquillo... se hai dubbi chiedi pure. Ti consiglio di scaricare il manuale opensource sulla guida al setup della macchina. In alternativa te ne posso fornire uno io che riguarda la serpent che è praticamente uguale alla mia mugen mtx4r. Se sei interessato mandami la un indirizzo di posta o contatto skype nel caso tu lo usassi tramite messaggio privato.

Ho sia il manuale in open source sia quello della Hudy!

Aggiungo un'latra domandina ... ma le molle degli ammo xray nt1 vanno bene anche per la mia team magic E4RS?

Suppongo di si, durezza e lugnhezza a parte dovrebbero andare...

set-up
 

Gomme: Enneti 26mm Shore 40 anteriori, Enneti 26mm Shore 40 posteriori; non tornite. (Le trovo migliori rispetto alle BRacing come qualità e consumo). :bohk7ar:

Camber: anteriore -1.5°, posteriore -2.0°; regolato con la squadretta per calcolare il camber in modo veloce. Rispetto a prima che avevo un camber posteriore più accentuato, ora ho un consumo più regolare e corretto delle gomme posteriori. :bohk7ar:

Toe: divergenza anteriore +1° circa, convergenza posteriore -2.5° :bohk7ar:

Down Stop: anteriore +2mm, posteriore +3mm; regolato con l'uso dei supporti e dello scalimetro. Guardando al manuale della TM E4rs non riesco a capire se il down stop debba essere-3mm anteriore, +3mm posteriore oppure +3mm sia anteriore sia posteriore. Se regolo il down stop in ognuno di questi modi non riesco più a sistemare l'altezza da terra; qualcuno mi può confermare la correlazione tra down stop e ride height? :hmm:

Ride Height: 6mm circa anteriore, 7.5/8mm circa posteriore; regolato il down stop non riesco più a portare l'altezza da terra a 5mm, 5.5mm e mi ritrovo con gli ammortizzatori a fine corsa a livello di precarico.
Ho provato anche ad interpreare il set-up consigliato dal manuale Team Magic, ma anche con questo non mi viene la ride height. Con questa altezza da terra il modello mi rimane sottosterzante, con maggior rollio sul posteriore. :hmm:

Ammortizzatori: di scatola prevede 2° foro da sinistra sulla squadretta sia anteriore sia posteriore ma trovo il modello nervoso e imprevedibile. Uso 3° foro da sinistra anteriore e posteriore (al posteriore con barre anti-rollio poco tirate) e ho più progressione di sterzo ma ancora allarga in entrata (off-power) e uscita (on-power) di curva ed è un pò nervosetta; quindi pensavo - dopo aver regolato la ride height (se ci riusciro?) - di usare 3° o 4° foro anteriore e 2° o 3° foro posteriore. :sisi:

Olio ammortizzatori: 450cps anteriore, 350cps posteriore: in precedenza 300cps in tutti gli ammo. Sinceramente non ho notato particolari differenze, ache perchè: 1- ho revisonato gli ammo per eliminare presenza di bolle d'aria 2- sto ancora lavorando al set-up in generale.
Le molle sono quelle originali di scatola; ma vorrei piuttosto imparare a lavorare sull'impiego di molle differenti piuttosto che degli olii.:sisi:

Barre anti-rollio: 1.2mm sia anteriori sia posteriori :nonloso3ce1cr:

Tweak: l'ho sistemato sia agendo sugli ammo sia sulle berre anti-rollio (accorciandole-allungandole); al posteriore ho notato che è meglio tenerle lunghe uguali, invece che corte così da aere il modello meno imprevedibile e nervoso. :bohk7ar:

In generale il modello risulta poco prevedibile a livello di sterzo, piuttosto sottosterzante (credo per via del posteriore con la ride height sbagliata).

Up!! spero di trovare un poco di aiuto per sistemare i miei problemini di set-up!

Up!!!
:beer:

Avevo letto ieri il tuo commento... in serata ti ragguaglio un po sul da farsi... ora... putroppo... sono da un cliente :piange: :piange: :piange:

Per prima cosa ti consiglio di montare le 30mm al posteriore (se usi quelle in spugna)...

Una regola fondamentale da seguire quando fai il setup al tuo modello è l'ordine in cui lo fai, quello corretto è il seguente:

1) downstop
2) carreggiata
3) altezza dal suolo
4) campanatura
5) angolo di incidenza
6) convergenza
7) bilanciamento

Ti riporto di seguito alcune considerazioni sulle varie fasi del setup:

DOWNSTOP:
Il downstop limita il movimento verso il basso dei bracci delle sospensioni, il che determina la massima altezza da terra.
Questo influenza il comportamento dell’auto (per effetto della campanatura e del centro di rotazione) e la capacità delle ruote
di “seguire” il terreno. Gli effetti cambiano in base al tipo di circuito e/o alla quantità di grip.
Una maggiore escursione delle sospensioni (un downstop più basso) rendono l’auto più sensibile ma meno stabile; è più
indicata in tracciati sconnessi o con curve strette e lente. Una minore escursione (un downstop più alto) rendono l’auto più
stabile ed è generalmente indicata in tracciati lisci e veloci.
E molto importante avere gli stessi valori di downstop sia a destra che a sinistra...

Sull'anteriore
Valore alto
• Diminuisce l’escursione verso l’alto delle sospensioni anteriori
• Aumenta la sterzata ad alte velocità
• Aumenta il sottosterzo iniziale in accelerazione
• Migliore in tracciati lisci e veloci
Valore basso • Aumenta l’escursione verso l’alto delle sospensioni anteriori
• Diminuisce la sterzata ad alte velocità
• Diminuisce il sottosterzo iniziale in accelerazione
• Migliore in tracciati sconnessi e lenti

Sul posteriore
Valore alto
• Diminuisce l’escursione delle sospensioni posteriori in rilascio e in frenata
• Aumenta la stabilità in frenata
• Migliore in tracciati lisci e veloci
Valore basso
• Aumenta l’escursione delle sospensioni posteriori in rilascio e in frenata
• Aumenta la sterzata nelle curve lente e strette
• Migliore in tracciati sconnessi e lenti


SCELTA DELLE MOLLE
In generale
Molle rigide
• Rende l’auto più pronta
• L’auto risponde più velocemente allo sterzo
• Le molle rigide sono adatte a piste con molto grip, senza sconnessioni
• Normalmente, irrigidendo tutte le molle perdi un po’ di sterzata e riduci il rollio del telaio
Molle morbide
• Danno la sensazione che l’auto abbia più trazione in piste con poco grip
• Adatte a piste molto larghe e sconnesse
• Molle troppo morbide rendono l’auto “scivolosa” e lenta, aumentando il rollio del telaio

RIGIDE AVANTI
• Aumentano il sottosterzo in percorrenza e in uscita di curva
• Aumentano la sterzata durante la frenata
• Aumentano la risposta dell’auto, ma la rendono “nervosa”

MORBIDE AVANTI
• Aumentano la sterzata in percorrenza e in uscita di curva
• Molle troppo morbide avanti aumentano il sottosterzo in frenata

RIGIDE DIETRO
• Danno meno trazione all’auto, ma più sterzata in percorrenza e in uscita di curva. Questo viene notato particolarmente nelle curve lunghe e veloci.

MORBIDE DIETRO
• Danno più trazione dietro soprattutto in percorrenza di curva, su tratti sconnessi e in accelerazione

PRECARICO MOLLE
Il precarico delle molle viene usato per:
• Principalmente utilizzato per l’altezza da terra. Regola il precarico quando l’auto è completamente montata, pronta per
correre.

POSIZIONE DEGLI AMMORTIZZATORI
La posizione di montaggio superiore e inferiore determina il tipo di leva che il braccio della sospensione fa sull’ammortizzatore durante la compressione, e quanto deve essere progressiva la compressione. Differenti posizioni
modificano il modo in cui un ammortizzatore reagisce alla compressione.

EFFETTI DELLA POSIZIONE DEGLI AMMORTIZZATORI
Ammortizzatori più inclinati
• Rendono l’ammortizzatore più morbido.
• Rendono l’auto più progressiva, creando una guida più morbida e con più grip laterale.

Ammortizzatori più verticali
• Rendono l’ammortizzatore più duro.
• Rendono l’auto più diretta, ma con meno grip laterale.

LARGHEZZA DELLA CARREGGIATA
La larghezza della carreggiata è la distanza tra i due angoli esterni delle ruote, avanti o dietro, e influenzano il comportamento dell’auto e la risposta dello sterzo. E’ importante che la carreggiata anteriore e posteriore siano impostate in maniera simmetrica, in modo che le ruote siano alla
stessa distanza dal centro del telaio.

EFFETTI DELL’IMPOSTAZIONE DELLA CARREGGIATA

Carreggiata anteriore

Più larga
• Diminuisce il grip anteriore
• Aumenta il sottosterzo
• Rallenta la risposta dello sterzo
• Da usare per evitare anteriore i testa-coda

Più stretta
• Aumenta il grip anteriore
• Diminuisce il sottosterzo
• Aumenta la risposta dello sterzo

Carreggiata posteriore
Più larga
• Aumenta il grip posteriore in entrata in curva
• Aumento la sterzata ad alta velocità e in accelerazione
• Da usare per evitare i testa-coda

Più stretta
• Aumenta il grip posteriore in uscita di curva
• Aumenta il sottosterzo ad alte velocità
• Aumenta il grip anteriore nelle curve strette

cambiare la carreggiata influisce sulla convergenza e campanatura
(toe e camber)

ALTEZZA DA TERRA
L’altezza da terra è l’altezza del telaio rispetto alla superficie su cui l’auto, completamente montata e pronta a partire, poggia. L’altezza da terra influenza la trazione poiché altera il centro di gravità e di rollio. Poiché vengono modificate le geometrie delle sospensioni ci sono conseguenze negative nel modificare troppo l’altezza da terra.
Utilizza i collari del precarico delle molle per alzare o abbassare l’auto.

EFFETTI DELL’ALTEZZA DA TERRA
Abbassare l’auto
• Aumenta il grip generale
• Migliore su tracciati non sconnessi

Alzare l’auto
• Diminuisce il grip generale
• Migliore su tracciati sconnessi

Altra cosa campanatura e altezza da terra si influenzano a vicenda,
perciò assicurati di controllare una cosa quando imposti l’altra.

CONVERGENZA (TOE)
La convergenza ha lo scopo di stabilizzare l’auto, a discapito della trazione, in quanto introduce attriti e un certo slittamento delle ruote.

ANTERIORE
Maggiore (più toe-in)
• Aumenta il sottosterzo (diminuisce il sovrasterzo)
• Diminuisce la sterzata in inserimento di curva
• Rende l’auto “nervosa”
• Rende l’auto più difficile da guidare

Minore (più toe-out)
• Diminuisce il sottosterzo (aumenta il sovrasterzo)
• Aumenta la sterzata in inserimento di curva
• Aumenta la stabilità in rettilineo
• Rende l’auto più facile da guidare

POSTERIORE
Maggiore (più toe-in)
• Aumenta il sottosterzo
• Aumenta la stabilità in accelerazione in uscita di curva e in frenata in inserimento in curva
• Meno possibilità di perdere trazione al retro-treno
• Aumenta la stabilità in rettilineo

Minore (meno toe-in)
• Diminuisce la stabilità in accelerazione in uscita di curva e in frenata
• Più possibilità di perdere trazione al retro-treno

Se segui l'ordine che ti ho descritto sopra non dovresti incappare più nel problema dell'altezza da terra che hai mensionato. Anche perchè tra le due cose che altezza da terra e downstop non c'e' relazione.

Come hai visto ti ho riportato tutti gli effetti delle relative modifiche che puoi fare. Ora spetta a te decidere cosa fare in base al tracciato che tu conosci ed al tuo stile di guida. Ti ricordo anche di dare una occhiata al radiocomando per vedere le impostazioni come esponenziale e angolo di sterzata, alle volte potrebbe essere necessario regolare questi due valori. Per il resto è la pazienza e le prove che farai a portare a dei risultati.

Come al solito ho scritto un poema ma spero sempre che ti sia di aiuto...

Ora sono cotto e vado a dormire che domani cmq bisogna lavorare...

PS mentre scivevo qui mi sono rimontato il motorello sulla 1/8 che questa domenica c'e' la gara da off... la prima che faccio da off tanto per essere esatti... :tunz6rh: :tunz6rh: :tunz6rh: