[milione]

in linea di principio possiamo anche dire che le prestazioni del modello aumentano in base a quanto noi riusciamo a indurire i differenziali.
infatti un asse con differenziale duro scarica molta piu' potenza a terra rispetto ad uno con differenziale libero, il limite naturalmente e' che lo stesso asse tendera' a scivolare nel caso del posteriore e ad allargare la curva nel caso dell'anteriore.
il differenziale duro su un asse inoltre consuma di piu' le gomme rispetto all'altro, questo perche' scarica a terra una percentuale maggiore di potenza.
nelle nostre 1/10 da competizione troviamo quindi all'anteriore lo scatto libero principalmente, come opzione il palo rigido, per ultimo il differenziale, mentre al posteriore il differenziale, nel caso della rrr ad esempio consigliando di caricarlo con olio 30.000.
perche' questo?
perche' si cerca di arrivare all'assetto di auto ben piu' veloci, le 1/8 pista che usano scatto libero anteriore e palo posteriore, ma anche ruote posteriori larghissime, cosa che nell' 1/10 non si puo' fare.
pero' ci si puo' arrivare molto vicini, come?
innanzi tutto si parte dall' anteriore, in piste dove non ci sono brusche staccate e' ottimo lo scatto, in accelerazione avremo trazione massima all'anteriore quando essa servira', in rilascio invece le ruote risulteranno libere dando la massima agilita' in inserimento curva.
il freno dovra' essere regolato solo per rallentare e comunque cercando di usarlo il meno possibile.
se invece troviamo una pista dove dopo il rettilineo c'e' ad esempio una curva strettissima o comunque dove servono molte frenate al limite, allora vale la pena di provare a cronometrarci anche col palo rigido.
con questa configurazione dovremo anche aspettarci che il modello tendera' piu' al sottosterzo rispetto a prima, e quindi adottare i dovuti provvedimenti.
sarebbe meglio quindi provare entrambe le configurazioni con comodo e al momento della eventuale gara, scegliere la migliore.
il differenziale anteriore ha limiti un po' piu' bassi rispetto alle due soluzioni prima menzionate, per questo non e' previsto come prima dotazione nei telai da competizione e nei pochi modelli che lo montavano e che ho potuto esaminare, ho notato che esso risultava durissimo, tendente quindi al palo (prendendo come esempio gente piu' brava di me).
per quanto riguarda il differenziale posteriore invece vale lo stesso discorso detto all'inizio, ma attenzione.
il differenziale posteriore troppo duro oltre a far tendere il modello al testacoda sia nelle frenate che nelle uscite di curva, tendera' a mangiare paurosamente le nostre gomme rispetto alle anteriori percio' una volta partiti con la gradazione consigliata dalla casa madre terremo sotto controllo il consumo delle gomme e se non riusciremo a portare pressoche' paro avanti e indietro lo stesso consumo indurendo di assetto l'anteriore o ammorbidendo il posteriore, allora dovremo passare ad una gradazione minore di olio al differenziale posterore.
in frenata allora il modello sara' piu' stabile perche' se dovesse tendere a girarsi, portando il peso su una ruota si provocherebbe l'aumento di rotazione della stessa nel senso di marcia mentre l'altra tenderebbe a girare nel verso opposto rimettendo dritto il modello.
in uscita di curva invece avremo un asse anteriore che 'trainera' il modello impedendo il testacoda di potenza perche' la ruota posteriore interna tendera' a perdere appoggio a causa del rollio girando a vuoto (all'indietro) nel caso di troppa potenza e impedendo alla ruota esterna di pattinare mandando il modello in testacoda.
nel rimettere dritto il modello in uscita di curva invece le ruote posteriori torneranno entrambe al massimo appoggio scaricando anch'esse la potenza dei nostri 'motoroni' (collari nel mio caso, scusate ma non resistevo a non dirvelo).
per finire quindi possiamo riassumere che e' meglio partire con differenziale posteriore caricato come dice la casa e, rimanendo solo in quell'ambito, indurirlo nel caso di consumo gomme posteriori minore o sottosterzo, ammorbidirlo nei casi opposti.
se non abbiamo differenziale regolabile prevedere inoltre un secondo differenziale e un paio di gradazioni diverse di olio, una un po' piu' dura e una un po' piu' morbida per adattarci a piste diverse.
spero che tutto questo vi serva a qualcosa perche' ho cercato in giro ma queste problematiche dei differenziali sembra che nessuno le abbia mai affrontate quindi ho dovuto fare esperienza diretta sul mio modello e raccogliere informazioni in pista per arrivare a queste deduzioni.
se c'e' ancora qualche dubbio scrivete pure.
ciao a tutti.