[Recensione - ESC] Hobbywing 120A V3
 

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Dopo il "brutto esordio" del nuovo speed passion 70A (rimandato indietro) ho deciso di provare il nuoxo xerun 120A V3.
Partiamo col dire che questo è la nuova versione del classico e rimarchiatissimo 2.1. Il 2.1 non mi è mai stato simpaticissimo (ne ne sono morti 2 in poco tempo, mentre l'ultimo ce l'ha ora un mio amico e viaggia come un treno), ma ero curioso di vedere questo nuovo gioiellino, da montare sulla caster.

I parametri da modificare sono davvero tanti. Forse quasi troppi (soprattutto per chi inizia)
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E ci sono 10 diversi profili precaricati:
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Inutile dire che, per sfruttarlo, c'è bisogno della program card LCD ed un PC (sotto questo profilo sono meglio i nuovi SP reventon che permettono la configurazione anche via BT e wifi, ma gli adattatori costano) con caricato il relativo software. L'unica "nota stonata" è che per usare la program card col V3, bisogna aggiornare la program card che NON sarà più compatibile con gli altri regolatori EZRun (anche questi hanno dei profili nascosti e fw aggiornabile) e Xerun. Si può sempre riprogrammarla, ma chi ha diversi esc vecchi e il V3 farebbe meglio a pensare di acquistare una seconda program card e dedicarla al V3.
Tra i dati di targa vediamo che non ci sono grosse differenze con la serie precedente

Ma veniamo al regolatore...
La prima impressione, aprendo la scatola, è che sia piccolo... Più piccolo del vecchio 120 e circa grande come il reventon r 70A.
Centimetro alla mano, siamo intorno ai 37x37x30mm, ventola inclusa, mentre il vecchio è 43x36x33mm ed il reventon si attesta sui 33x33x19 (+ ventola).
Guardando il regolatore si notano dei bei particolari nuovi:
- pulsante di accensione/programmazione integrato nel corpo del regolatore (molto più ordinato)
- presa sensori sotto ai cavi motore
- porta dedicata per la programmazione (classici 3 pin) per non staccare ed attaccare continuamente l'esc dalla radio
Insieme al regolatore viene fornito un piastrino con 2 condensatori collegare (saldare) al + e - dell'esc (per compensare rapidamente eventuali picchi di richiesta di corrente) ed i 5 cavi da saldare sugli attacchi a mezza tazza. Se siete dei cani come me a saldare, un consiglio: basta un saldatore da 40w (di quelli che si usano a scuola) con punta larga e bello caldo, ottimo stagno con argento (ora stanno togliendo il piombo dallo stagno per saldatura) e, per i cagnacci come me, la pastasalda. Se poi avete quelle pinze con lente di ingrandimento chiamate "terza mano", tanto di guadagnato. Basta spelare un po' di più il filo (1-2mm), passarlo nella pastasalda e passargli sopra (col saldatore) un leggero strato di stagno. Farlo raffreddare, puciarlo ancora nella pasta salda, "caricare" una goccia di stagno sul saldatore, appoggiare il filo sulla tazza ed appoggiare il filo sul saldatore, facendo sciogliere lo stagno sul filo e facendolo aderire alla tazza (chiudendo tutti i buchi).
I fili forniti sono molto lunghi. Indi per cui quelli che vanno al motore li ho accorciati il più possibile, lasciando un leggero margine di manovra. I cavi di alimentazione invece li ho lasciati lunghi. Sull'ESC originale e sul reventon vi era l'attacco deans ed i fili corti, per cui dovevo collegare l'esc al cavo di ricarica dellle saddle pack (che di loro escono con i connettori da 4mm).
Con i fili più lunghi invece mi collego direttamente alla lipo, riducendo la resistenza sul cavo ed i possibili punti deboli (connettori)..

una volta fatti tutti i collegamenti, imposto dal PC il programma per buggy e sc, abilito la retro (che per cazzeggio è sempre utili, mentre in gara è spesso vietata), e provo.
Devo dire che rispetto anche al reventon r l'erogazione mi sempbra molto più lineare, molto dolce. Anche se non ho proprio le gomme adatte per l'asfalto dove la provo. Però si tratta di una configurazione ancora da provare... non sono pratico di off, ma paga di sicuro di più la giusta erogazione di una pattinata di ruote... Tra i parametri, c'è da dire che il boost di serie è disattivato, mentre il turbo entra dai 20.000 giri, per ui è da dargli una aggiustata... Se confrontato con altri motori (su modelli on ad esempio) sembra non andare, ma ci sono tante cose ancora che devo provare

Allora... Diciamo che spingere spinge, ma non mi convince il sensore di temperatura del motore. Mi spiego... Di serie il regolatore ha come limite di temperatura 105° sia per ESC che per motore. Io avevo abbassato il limite a 85°, ma mi è entrato, nonostante il termometro (tempo 10 sec di arrivare al modello) segnasse intorno ai 65°. Impostato a 105° per il motore (alto per i miei gusti) è andato bene...
L'ESC integra un data logger accessibile dalla program card e dal PC. Ma non mi sembra molto preciso....

Edit: la temperatura del motore non c'era nel logger, ma solo quella dell'ESC che era 82° max.
Mi ha segnalato anche un voltaggio minimo molto basso. Anomalo, visto che il cut off è impostato a 3.4/cella

il sensore di temperatura è sempre un prenderci , ci attacchi un trasduttore alla cassa del motore ?

No, la pistola ad infrarossi. Ma per l'esc logicamente prendo la temperatura del dissipatore (unica parte esposta). Sicuramente se c'è un sensore interno rileverà una temperatura più alta e più veritiera. Ma se di default esce con 105° impostati e senza program card non so se puoi cambiarlo, si spera che sia nato per supportare almeno quella temperatura

anche secondo me se esce con quella impostazione è perchè la regge , per forza , non saranno mica matti :immagine6gi:

Vediamo di capire qualcosa dei parametri programmabili, magari in italiano. Se ci sono errori o imprecisioni, ditemelo che correggo... Per certe cose bisogna usare un po' di "fantasia"...

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1A - Running Mode: permette di impostare la modalità di funzionamento del motore: Marcia avanti + freno (gara), marcia avanti,
freno, retro (tutti i casi ove si può usare la retro, tipo cazzeggio) e marcia avanti più marcia indietro, modalità utile nei crawler, con una trasmissione particolare ove il freno non esiste praticamente
1B - Reverse speed: % della velocità massima da assegnare alla retromarcia
1C - Voltage Cut Off: cut off per el batterie. Spento (per le NiMh), automatico, o manuale ma non come v/cella, ma come V
complessivi
1D - Esc overheat protection: protezione per l'ESC per le temperature troppo elevate
1E - Motor overheat protecion: protezione per il motore (qualora provvisto di sensori) per evitare il surriscaldamento
2 - Punch rate: gestisce l'erogazione della potenza del motore
2A - Punch rate switch point: regola il punto in cui cambia l'erogazione
2B/2C - 1st/2nd stage punch control: permette di impostare 2 punti sulla curva di erogazione, per modificarla
2D - Throttle input curve: permette di regolare la curva del gas in maniera lineare (ad esempio stick al 30% => motore al 30%,
stick al 60% => motore al 60%) o esponenziale (tramite pc)
3A - Drag brake: permette di regolare il freno al rilascio, quello che sulle automobili è il freno motore
3B - Brake strenght: permette di impostare la forza frenante massima (non sempre è buona cosa avere il 100% del freno)
3C - Initial brake: imposta la forza frenante che si ha appena si inizia a frenare.
3D / 3E / 3F: imposta la curva di erogazione della forza frenante, con max 2 punti di modifica della pendenza
3G - Brake input curve: imposta la curva (lineare o non) della frenata
4A - Boost timing: regola i gradi di anticipo della funzione boost (da x gradi di anticipo in un range di giri)
4B - Boost start RPM: indica i giri a cui entra la funzione boost
4C - Boost end RPM: indica i giri a cui si disattiva la funzione boost
4D - Boost slope: indica la curva di erogazione del boost
4E - Boost controlled by throttle: ??? Non mi è chiaro se intendono che il boost entra in base alla posizione del grilletto/stick del gas
5A - Turbo timing: indica i gradi di anticipo della funzione turbo
5B - Turbo activation method: indica se si vuole far entrare il turbo in base alla posizione dello stick/grilletto del gas, in base ai giri
del motore o in base a una combinazione dei 2 fattori
5C - Full throttle delay: indica il ritardo con cui entra il turbo, dal momento che il grilletto risulta premuto a fondo
5D - Turbo start RPM: indica i giri a cui entra la funzione turbo
5E - Turbo engage slope: indica la pendenza della curva del turbo. In pratica dice quanti gradi di anticipo devono essere forniti al
motore ogni 0.1 sec fino ad arrivare al valore di anticipo impostato alla voce 5A, regolando la velocità di erogazione del massimo anticipo
5F - Turbo disengage slope: indica con che velocità deve essere disattivato il turbo dopo aver raggiunto il valore massimo di anticipo

l'erogazione del turbo dovrebbe essere, graficamente parlando, come un grafico a campana, dove si puù regolare sia l'entrata in funzione del turbo che la sua disattivazione, rendendolo più o meno cattivo
Il boost ed il turbo danno lo stesso risultato, ma in modo diverso, lineare il primo ed esponenziale il secondo. Si possono unire (e non formano il turbo boost di k.i.t.t., prima che lo chiediate) ma penso che l'anticipo max in questo caso si attesti sui 70° e non 128°

qua ci vogliono gli ingenieri in pista!
4B – Boost Timing Start RPM: This setting defines the RPM at which the boost timing is started to be added.
Options: 1,000rpm – 35,000rpm, with steps of 500rpm.
4C – Boost Timing End RPM: This setting defines the RPM at which the full level of boost timing is applied.
Options: 3,000rpm – 60,000rpm, with steps of 500rpm.

5A, 5B, 5C, 5D, 5E, 5F – Turbo – The turbo setting group defines the parameters for the turbo timing settings. Turbo timing is additional timing added at higher speed, and is effective for extra speed on long straights.

io ho capito che consigliano il boost timing per l'accellerazione e il turbo per i retilinei ad alta velocità,però non ne sono sicuro!

Si, ma il boost funziona che hai x° di anticipo fino a 4B. da 4B a 4C hai (x+4A)° di anticipo. Dopo 4C torni ad avere x° di anticipo.

Mentre con il turbo, a partire da 5D giri, hai una anticipo che varia ogni 0.1 sec., quindi come anticipo avrai 5E, 2*5E, 3*5E etc fino a 5A. Poi progressivamente decresce 5A-5F, 5A-(2*5F), 5A(3+5F), ....