Originariamente inviata da pvtjocker (Messaggio 987693)

Ciao, benvenuto fra noi! Presentati anche nell'apposita sezione del forum (il primo link della home) così ti fai conoscere anche dagli altri membri..:)

Per rispondere alla tua domanda, che io sappia non c'è una cosa del genere...ma potrebbe essere un ottimo spunto per un altro capitolo di questa guida..:)
Se vuoi posso dirti di volta in volta come sia chiamano le varie parti, non c'è problema: apri un nuovo thread che ne parliamo lì ;) (non per nulla ma pensavo di tenere questo solo per la guida e domande o commenti ad essa relativa...giusto per facilitarne la lettura...)
A presto allora!

Originariamente inviata da pvtjocker (Messaggio 1049564)

Ciao a tutti e scusate l'assenza ma è un periodo piuttosto impicciato e a malincuore non riesco più a seguire il forum come una volta..
Dunque,
@tropicano: non conosco il modello, puoi darmi qualche delucidazione su di lui e sui problemi che incontri?..:)
@Lagartija71: Sì, la DX6i va benissimo per gli elicotteri quindi vai tranquillo..;)

Un saluto a voi!

Originariamente inviata da pvtjocker (Messaggio 985298)

CAP 3: Equipaggiamo il nostro 450

Se con gli RTF a 4 canali avevamo tutto già pronto e installato quì dovremo fare da soli...vediamo cosa serve e come è fatto, partendo dal presupposto che stiamo cominciando e che quindi ci serviranno parti adatte a "farci la mano".

Motore: ormai i motori brushless dominano il mercato. Sono motori potenti, economici, consumano poco e rendono tanto. La loro struttura, come indica il nome, non prevede le spazzole (dei carboncini che trasmettono la corrente al rotore del motore) ma si basa su un altro principio, cito Wikipedia: "La commutazione della corrente circolante negli avvolgimenti, infatti, non avviene più per via meccanica (tramite i contatti striscianti), ma elettronicamente. Ciò comporta una minore resistenza meccanica, elimina la possibilità che si formino scintille al crescere della velocità di rotazione, e riduce notevolmente la necessità di manutenzione periodica." Manutenzione che nel caso di motori particolarmente prestanti prevede la possibilità di ingrassare o sostituire i cuscinetti a sfera e l'albero principale...ma che nel caso di motori più vicini alle esigenze di un principiante si riduce quasi totalmente a 0. Per i nostri scopi servirà un motore, specifico per elicotteri, con velocità comprese tra i 2800 e i 3800 Kv (ossia giri per volt richiesti), il più gettonato è il classico 3500 Kv che offre un buon compromesso tra coppia (il "tiro" del motore, necessario per gestire efficacemente lo sforzo provocato dal rotore principale) e velocità ed è valido per tutto, dall'allenamento al 3D leggero. Sono motori che si riconoscono per la forma cilindrica con dimensioni intorno ai 28 mm di diametro per circa 35 di lunghezza. Il motore necessiterà di un pignone che trasmetta il moto alla corona e quì dobbiamo fare attenzione di comprare un pignone con un foro di diametro pari a quello dell'albero del motore. Anche se spesso e volentieri troviamo il pignone come accessorio del motore che abbiamo comprato è bene sapere che di norma i motori classe 450 hanno un albero di 3,17 mm di diametro ma che possono esistere anche con albero da 3 mm...quindi attenzione!

ESC: è un acronimo che sta per Electronic Speed Controller ed è la centralina di controllo del motore brushless. La scelta dovrà ricadere su un ESC da 30 a 45 Amp, valore che indica la corrente che lo stesso è in grado di sopportare continuamente, seguito da un altro valore di picco sempre in Ampére sostenuti per un tempo limitato...generalmente un 35A sarà più che sufficiente. In commercio troviamo ESC per tutte le tasche e generalmente ad un prezzo maggiore corrispondono non solo miglior qualità dei componenti ma anche maggior quantità di opzioni programmabili (anche se come al solito non è una regola fissa: si possono avere buoni ESC spendendo meno di 40 €): il prezzo di ESC programmabile (più avanti vedremo anche questo discorso) di media qualità si attesta tra i 25 e 45 €.

Servomotori: ne serviranno 4, tre per il piatto oscillante ed uno per la coda. Come abbiamo imparato con i 4 canali, i servomotori, più brevemente servi, sono gli attuatori dei nostri comandi e conoscere le loro caratteristiche è importantissimo in quanto definiscono molto del comportamento in volo del nostro "insettone". Lo standard per il piatto oscillante dei 450 è rappresentato dai "9 grammi" (il peso del servo cavetto escluso) ai "12 grammi" (tenendo presenti le misure delle sedi sul telaio dell'elicottero) mentre per la coda si sta diffondendo sempre di più l'uso dei grossi servi da "25 Gr.", introdotti su questa classe dal 450 PRO, che essendo più grossi sostengono meglio gli sforzi imposti dal volo 3D...nessuno ci vieta di montarli anche se non dobbiamo fare volo acrobatico: hanno il pregio di essere anche più fluidi rispetto ai "9 Gr.".
9, 12 o 25 gr., digitali o analogici, con ingranaggio in nylon o metallo, il mercato offre una quantità veramente immensa di questi aggeggini importantissimi, con prezzi dagli 8 agli oltre 80 € al pezzo. Noi possiamo spendere diciamo 10/20 € massimo per servo, non ci servono prestazioni strabilianti...l'importante è che il servo sia affidabile! Due valori da tenere molto in considerazione sono la coppia, espressa in Kg/cm, e la velocità del servo, che invece si basa sul tempo impiegato a compiere una rotazione di 60°, sec/60°, appunto. Avremo bisogno, per il piatto oscillante, di servi con una coppia compresa tra gli 1,8 e 2,5 Kg/cm e una velocità tra gli 0,12 e 0,10 sec/60°, possibilmente digitali (sono più precisi) ma anche analogici vanno bene. Ingranaggio in metallo o in nylon per il momento non è importante...Discorso leggermente diverso per il servo di coda: generalmente è richiesta una maggior velocità (tra gli 0,09 e gli 0,07 sec/60°) e, contando su un giroscopio di qualità, che sia digitale; non è vietato l'uso di un servo analogo a quelli montati sul piatto oscillante ma scegliere da subito un buon servo tagliato apposta per la coda, magari appunto da 25 Gr., ci permetterà di avere un controllo ottimale della coda stessa e potremo poi passarlo, sempre che sopravviva, su un modello più spinto che compreremo finito "l'addestramento".

Giroscopio:...o più brevemente gyro. Essendo fondamentale per manovrare decentemente l'elicottero deve essere assolutamente di qualità! Se accoppiato con un buon servo di coda sarà il nostro miglior amico perché non c'è niente di peggio che tentare di governare un elicottero con la coda che se ne va ovunque tranne che dove vogliamo noi! Sarà quindi cosa buona comprarne uno buono da subito, del tipo AVCS (poi vedremo cos'è e come si setta questo tipo di giroscopio), di modo che, come il servo di coda, ci segua anche sui prossimi elicotteri che monteremo. Anche quì, l'offerta del mercato è ricca e se non ci si vuole rivolgere al grande marchio si può scegliere tra alcuni giroscopi economici ma validi come, ad esempio, l'Assan GA250. In alternativa si può vedere di rimediare un gyro di marca usato...ma è ovvio che, essendo un'apparecchiatura particolarmente delicata, dobbiamo stare molto attenti a cosa compriamo. E' importante dire che esistono vari tipi di gyro AVCS che si distinguono per il tipo di sensore adottato: piezoelettrico, il tipo più obsoleto e complesso da gestire..ma che fa il suo dovere; S.M.M che sta per sylicon micro machine, il tipo di sensore adottato sull'ancora valido e richiesto Futaba GY 401 e che a parità di complessità di gestione offre un controllo decisamente al di sopra di qualunque giroscopio piezo in circolazione; MEMS che sta per micro electro-mechanical system, una diavoleria nanotecnologica estramamente precisa ed economica che ritroviamo anche nei sensori accelerometrici dei nostri smartphones e che equipaggia modelli di pregio come il Futaba GY 520 ma anche economici come l'Assan di cui sopra (il fatto di costare meno dipende dalle pochissime opzioni su cui si può smanettare..cosa che però ha i suoi perché) e soprattutto molti degli ultimi giroscopi a 3 assi...

Radiocomando:...e quì ci troviamo di fronte ad una scelta ardua: prendiamo un radiocomando semplice ed economico o ci buttiamo subito si qualcosa di altamente performante che rimarrà poi nel tempo? Analizziamo razionalmente il problema: un radiocomando economico e programmabile costa intorno ai 50 € (parlo della famosa T6 e dei suoi 1000 cloni), ha tutto quello che serve ad un elimodellista che si sta avvicinando ai modelli a passo variabile e in generale fa il suo dovere senza troppi problemi..per contro, ad un certo punto, la mancanza di alcune opzioni si rivelerà limitante. Un radiocomando più performante ci offre da subito tante interessanti opzioni...che però all'inizio ci sembreranno arabo e che soprattutto non ci servono..per contro, una volta spesi i soldi saremo più o meno a posto. Che fare dunque? Nell'ottica di farlo durare circa un anno, tempo in cui avremo ammortizzato ampiamente il suo già esiguo costo e in cui ci dovremmo essere abbastanza impratichiti da poter puntare più in alto, potremo intanto accontentarci di una radio economica, la T6 per l'appunto (cercate su google T6config e capirete di che radio sto parlando...l'avrete sicuramente già vista) che offre una gamma sufficiente di opzioni e funzionalità da settare via PC e non si comporta affatto male (io stesso ancora ne uso una ovviamente modificata, sennò non sarei io...:D) potrebbe essere una scelta più che valida. In ogni caso è importante che: il radiocomando che sceglierete sia specifico per elicotteri CCPM o che abbia la possibilità di essere programmata per essi; abbia la ricevente compresa nel pacchetto; ci siano almeno due interruttori e due manopole programmabili (vedremo poi per cosa usarli); che abbia la possibilità di settare curve (il rapporto tra posizione dello stick del gas, passo delle pale e giri del motore), Dual Rate (o D/R, un sistema che permette di cambiare la risposta dei servi in modo che siano più o meno reattivi) e sensibilità del gyro dalla trasmittente.

Batterie e caricabatterie: 3 celle LiPo, capacità tra i 1800 e i 2500 mAh per non andare troppo su col peso, scarica continua minima di 25C. Ecco la carta d'identità delle batterie che ci servono. La batteria è un componente importantissimo di un elicottero e non va mai sottovalutato, anzi...va scelto con cura e attenzione non solo per i numeri ma per la qualità delle celle e con altrettante cure e attenzioni va rodato, usato e ricaricato. Una buona batteria con quei parametri non può costare meno di una 30ina d'euro. A proposito di parametri e molto brevemente: il valore indicato con i mAh, lo ricordo, si riferisce alla capacità della batteria...quanto dura, per farla breve. Non conosco le formule con cui si calcolano i tempi a partire dalla capacità, quindi mi baso sull'esperienza e posso dire che una 3s (il numero di celle) da 2200mAh con calmeno 25 C di scarica dura più o meno 7-8 minuti in volato (che, se non si gioca troppo col gas, non richiede molto sforzo alla batteria). La scarica invece è un valore che indica, in maniera inversamente proporzionale, la resistenza interna della batteria e che possiamo considerare come la "forza della batteria", in pratica: a parità di assorbimento del sistema la batteria con un valore di scarica più alto eroga più volt (gli 11,1 volt dichiarati sono la differenza di potenziale minima della cella, la batteria carica infatti ha celle a 4,2V) il ché vuol dire, in soldoni, più giri del motore, cosa che ci porta al rovescio della medaglia: se pensiamo di usare batterie ad alti valori di scarica dobbiamo stare attenti che l'ESC regga la maggior potenza. In generale batterie tra i 25 e 35 C sono più che sufficenti a gestire le richieste medie. Batterie buone meritano un buon caricabatterie, che non deve costare meno di una 60ina di euro. Su quella fascia di prezzo si trova il famoso B6, caricabatterie polifunzionale con tutta una serie di programmi appositi per le celle LiPo..bilanciamento e storage (importante se pensiamo di non usare per parecchio la batteria) compresi...E' un'altra di quelle cose che una volta comprata e comprata bene dura a lungo e si ripaga con l'uso.

Ricambi: come accennavo nel capitolo primo, acquistando un elicottero in kit possiamo prenderne insieme un altro o due. In questo modo avremo TUTTI i pezzi che ci servono disponibili e rapidamente utilizzabili, esempio: abbiamo bisogno di sostituire un componente interno alla testa del rotore, ma ancora non abbiamo la manualità necessaria...cosa facciamo? Sostituiamo l'intero rotore rimandando a quando avremo più pratica la riparazione di quello rotto...o addirittura usarlo per...fare pratica, per smontarlo e vedere com'è fatto dentro. Non c'è niente di meglio che smanettare per capire come funziona una cosa! Se invece vogliamo (o dobbiamo) contenere la spesa iniziale possiamo prendere i singoli ricambi: pale, palini, alberi principali del rotore, alberini trasversali (feathering shaft), corone (solo la ruota dentata più grande in quanto la corona di un 450 è composta di svariate parti che difficilmente si romperanno), tubi di coda e carrello sono le parti più soggette a rompersi in caso di crash.

Attrezzi e accessori: un buon set di chiavi a cacciavite, brugole da 1,5, 2 e 2,5 mm in due o tre esemplari, pinze a becco di varie misure, pinza uniball, forbici, tronchesi, fascette sottili, guaina termorestringente, colla vinilica, colla cianoacrlica (l'attack), frenafiletti (non troppo duro), olio (di tipo denso), lubrificante al silicone (lubrifica gli attriti tra plastica e metallo, lucida e protegge le parti in plastica), nastro isolante in almeno due colori ma di uguale tipo e marca (nel caso dovessimo bilanciarci le pale) un buon saldatore, un calibro di buona fattura e un misuratore di passo...ecco tutto quello che serve. Tutta roba che vale la pena acquistare buona da subito, ci serviranno sempre e devono durare a lungo. Da non dimenticare gli spinotti per la batteria (nel caso in cui non lo avesse), l'ESC e il motore..

Termina quì questo capitolo, nel priossimo vedremo...come mettere insieme tutta questa roba!..:D

Originariamente inviata da pvtjocker (Messaggio 989774)

..farò del mio meglio ragazzi!...:)

Originariamente inviata da Lagartija71 (Messaggio 1062444)

Ciao Joker,

mi è appena rrivato il kit del T-Rex450 ed avrei bisogno di alcune delucidazioni
La prima riguardante il frenafiletti,in quali casi va usato?meglio usarlo sempre ed applicarlo su tutti i filetti delle viti oppure in punti particolarmente sensibili?
La seconda riguarda i connettori da applicare sull'ESC e sul motore,quali mi consigli?
L'ultima riguardante il lubrificante al silicone.....dove esattamente va applicato?:hmm:

Ti ringrazio anticipatamente per le risposte che mi darai......buona giornata;)

Originariamente inviata da pvtjocker (Messaggio 1065381)

Ciao e scusa il ritardo nel risponderti, ultimamente non ho praticamente più tempo manco di respirare..:)

Allora: per quanto riguarda il frenafiletti io non ne sono un fan in quanto poi togliere le stesse viti, specie quelle che normalmente equipaggiano un 450 con cava esagonale da 1,5 mm, è un macello: il più delle volte si spana la cava stessa o la brugola...io sono sempre per un controllo periodico del serraggio delle viti.

Per quanto rigiarda il lubrificante al silicone io lo spruzzo da una bomboletta su tutto il modello e poi asciugo con un panno in microfibra, concentrandomi sul rotore e coda..

Come connettori puoi usare i bullett da 3,5 mm..reggono bene la corrente e sono piccoli abbastanza da non creare troppi problemi quando raccoglierai i cavi con le fascette..:)

A presto!

Originariamente inviata da pvtjocker (Messaggio 979292)

...intanto scusatemi tutti per la lunga "pausa": ho avuto un mese molto intenso dal punto di vista elicotteristico: quasi finito l'AS 350, ripreso il mio vecchissimo MD 500E che ho rimesso in ordine di volo e che presto vedrà una nuova livrea e ho recuperato anche il mio buon vecchio 450 PRO che invece ha goduto di un bel restyling non solo estetico..:)

CAP 5: PRIME MANOVRE E CRASH

Bene! Torniamo a noi...
Vi ho lasciato l'ultima volta con la messa a punto e il rodaggio della batteria, vedremo ora cosa possiamo fare con il nostro coassialino una volta che ci avremo preso la mano.

L'autostabilità propria del coassiale ci viene in aiuto perché non dovremo preoccuparci troppo di "tenerlo". Questo ci fa prendere subito una certa confidenza col volo e dopo esserci resi conto di come reagisce ai comandi faremo un pò di traslato semplice per capire quanto velocemente si muove nelle varie direzioni, che inerzia ha (il peso della macchina produce un effetto di "prolungamento" delle manovre anche una volta lasciati i comandi...e questo vale per tutti gli elicotteri in modo direttamente proporzionale al loro peso), con quanta precisione esegue i comandi impartiti: guardando l'elicottero da dietro eseguiremo una traslazione in avanti col comando dell'elevatore portando il relativo stick in avanti con delicatezza. Arrivati un pò prima del punto che si è deciso di "toccare" con l'elicottero inziamo a rilasciare altrettanto delicatamente lo stick dell'elevatore e osserviamo quanto tempo ci mette a fermarsi; a questo punto, nello stesso modo, facciamo tornare indietro l'elicottero riportandolo al punto di partenza da cui eseguiremo, sempre nella stessa maniera, una translazione a destra e sinistra adoperando lo stick degli alettoni. Ora viene una parte non proprio facilissima, che richiede che l'elicottero sia ben trimmato e che lo spazio intorno a noi non abbia ostacoli: dopo aver tentato una rotazione da fermo di 90° a destra e sinistra (ossia, elicottero visto da dietro, rotazione a destra e sinistra fino a vedere l'elicottero di fianco) eseguiremo una rotazione di 180° prima a destra e poi a sinistra, ossia...ci mettiamo l'elicottero "di muso".
La difficoltà qual è? E' nel dover invertire i comandi o meglio..la nostra percezione di essi: guardando l'elicottero di muso infatti noi vediamo lo stesso, ad esempio, traslare a destra, ed istintivamente tenderemo a dare il comando contrario con gli alettoni...In realtà l'elicottero sta traslando alla SUA sinistra e quindi dovremo forzarci di dare il comando esattamente nella direzione in cui pensiamo che stia andando a schiantarsi! E' meglio eseguire questo esercizio tenendo l'elicottero basso...infatti l'inversione vale anche per il comando cabra/picchia quindi rischiamo di darci l'elicottero in faccia...

Presa confidenza con i movimenti di base...bè, non c'è molto altro da aggiungere, possiamo infatti cominciare con il volo in circolo, l'8 o qualunque altra manovra che ci viene in mente che si ottiene con la combinazione dei vari comandi...sempre però tenendo presenti i limiti del nostro coassiale, due per la precisione: le virate strette e veloci in generale e più in particolare quelle a sinistra: queste ultime sono "affette" da un calo di portanza dovuto al fatto che quando diamo timone a sinistra il rotore inferiore cala i giri, provocando sì la rotazione a destra dell'elicottero per alterazione dell'equilibrio di coppia tra i due rotori ma anche appunto una diminuzione della spinta complessiva degli stessi. Questo effetto è particolarmente evidente quando combiniamo il timone con gli alettoni e l'elevatore per ottenere una virata stretta: la cosa migliore da fare è intanto non esagerare ed eseguire le manovre sempre con delicatezza (anche se è facile farsi prendere la mano) e poi compensare la "caduta" dando un filo di gas in più durante la manovra.
Per quanto riguarda le virate strette e veloci ma in generale le manovre troppo repentine, il problema è quello del "blade striking" ossia il rotore superiore che si inclina a tal punto da scontrarsi con quello inferiore provocando la caduta dell'elicottero. E' un problema dovuto alla lunghezza dell'albero del rotore superiore che non è sufficentemente alto e si può risolvere montando un albero più lungo, generalmente venduto come upgrade.

Questo ci porta ad affrontare il crash: la temutissima perdita di controllo dell'elicottero con conseguente, ineluttabile caduta dello stesso. Anche se in quella frazione di secondo stiamo pensando che l'elicottero sia spacciato e già ci scorre davanti agli occhi la lista dei ricambi da andare a comprare c'è ancora qualcosa che possiamo fare: CHIUDERE IL GAS IMMEDIATAMENTE, appena ci rendiamo conto di aver perso il controllo, senza tentare manovre di recupero. Sembra una follia eppure, almeno per quella che è la mia esperienza, è l'unica manovra sensata da fare: la caduta, ripeto, difficilmente è recuperabile e chiudere il gas, eliminando quindi la forza impressa agli organi meccanici dai motori, ci permetterà di salvare gran parte della meccanica dell'elicottero, limitando i danni alle sole pale ed alla flybar (se c'è)...magari al carrello se cade male..ma salveremo le corone, i motori (che ci mettono poco ad andare in fumo se in qualche modo la rotazione è impedita), gli alberi (a meno che non sia una caduta veramente rovinosa) e, se siamo fortunati, anche i giunti e le pinze portapala se sono in plastica (materiale che sostiene meglio un certo tipo di impatto rispetto all'alluminio). Un utilissimo upgrade per i coassiali, almeno per i classici con rotori da 340 mm, sono le pale anticrash, che ormai si trovano abbastanza facilmente e che sono effettivamente indistruttibili in quanto più spesse e più elastiche delle pale generalmente montate in fabbrica.

Bene, si conclude quì la prima parte di questa guida, dedicata ai primi passi che si devono muovere per entrare nel mondo dell'elimodellismo; la seconda parte riguarderà gli elimodelli a 6 canali dopo una breve finestra sui monorotore a 4 canali.
Non me ne abbiano i fan di questa classe di modelli, a cui per altro non voglio togliere nulla in termini di importanza, ma data la similarità dei concetti di base tra i passo-fisso e i coassiali penso sia meglio concentrarsi solo sulle specificità di questa categoria.

A presto!