Taratura base del carburatore
 

Taratura di base del carburatore :

Taratura di base del carburatore
Molte volte si presenta la necessità di effettuare una prima taratura di base del carburatore.
Molte persone, specialmente i neofiti, si ''perdono'' nel ciclo di taratura non sapendo come e su cosa operare. Prima di tutto capiamo a cosa servono le ''misteriose'' vitine sul carburatore. Per far questo ci aiutiamo con un'immagine:

Queste viti hanno la funzione di regolare l'afflusso di combustibile nel motore in funzione delle condizioni operative (gas al minimo, parzializzato o completamente aperto). Le regole di base vogliono che:

La vite di miscelazione del massimo sia influente solo alla massima apertura della valvola del gas.


La vite della miscelazione ai minimi sia influente solo alla minima ed alla media apertura della valvola del gas.


La vite del minimo meccanico sia influente solo nei confronti del minimo regime di rotazione che consenta al motore di rimanere adeguatamente in moto.



La prima cosa da fare è cercare di raggiungere una taratura decente: per prima cosa si avvita, quindi si ruota in senso orario, la vite del minimo meccanico di 1/2 giro e si tenta un avviamento: frenando (con la valvola del gas a battuta nella chiusura) il motore non si deve spegnere. Qualora questo non accadesse si avvita ancora della stessa quantità fino a raggiungere lo scopo. In un secondo momento si comincia a regolare la vite del massimo.
Questo è necessario in quanto la vite per la miscelazione ai minimi è a valle della vite del massimo e se si regola male quest’ultima non sarà possibile trovare una buona taratura agli intermedi.

Il motore in moto deve essere, almeno in questo frangente, in grado di rispondere al gas e fumare un po' dallo scarico. Se il fumo è davvero eccessivo quando si apre il gas (carburazione grassa) allora si prova a chiudere, ruotando la vite dei massimi in senso orario, di 1/4 o di 1/2 giro e si insiste fino a normalizzare la fumosità.
Se, viceversa, il fumo emesso è minimo o inesistente (carburazione magra) allora si prova ad aprire, ruotando la vite dei massimi in senso antiorario, di 1/4 o di 1/2 giro e si insiste fino ad accentuare la fumosità.


Ottenuto questo si passa alla vite di regolazione della miscelazione dei medi/minimi.
Questa consentirà di gestire il passaggio della miscela nei transitori e nelle situazioni di gas parzializzato. Si mette il motore al minimo e si applicano delle brevissime, ma profonde, accelerate. Il motore dovrebbe prendere giri fumando leggermente e senza mancamenti.

Se il motore si dovesse spegnere o se ''rimbalza'' senza fumare allora si deve svitare, ruotandola in senso antiorario, la vite dei minimi di 1/4 o di 1/2 giro. Se, invece, il motore va ''a quattro tempi'' (rumore cupo con impulsi secchi e ben cadenzati dallo scarico) fumando e stentando a prendere giri allora si deve avvitare, ruotandola in senso orario, tale vite di 1/4 o di 1/2 giro.
Terminata l'operazione di taratura per la miscelazione ai minimi si dovrà ritoccare necessariamente il minimo meccanico, che potrebbe probabilmente mantenere il motore o eccessivamente accelerato o portarlo allo spegnimento in frenata.




In seguito si dovrà rivedere leggermente anche la vite dei massimi e la vite della miscelazione dei minimi fino a raggiungere il giusto compromesso. Si ricorda che normalmente una volta definita una carburazione ''decente'' al banco si dovrà, poi, rifinirla con il modello a terra in quanto solo con il motore sotto reale carico di lavoro si riuscirà a farlo rendere al meglio.



Sono da preferire carburazioni leggermente grasse in quanto tengono il motore un po' più freddo e lubrificato. Certo, si perde un po' nel rendimento globale, ma la loro vita si allunga non poco. E questo vale soprattutto per la vite dei massimi: è vero che chiudendola (smagrendo la miscela) il motore ''allunga'' di più (il fronte di fiamma si propaga nella camera di combustione più velocemente, le temperature salgono e la risonanza lavora in condizioni migliori), ma potrebbe danneggiarsi anche in modo grave (scarsa lubrificazione, dilatazioni anomale).
Ovviamente questo potrebbe non valere in campo agonistico dove, a volte, più che la longevità del propulsore contano le prestazioni che devono essere le più alte possibili nel tempo della competizione.

tony, non si vedono le immagini.... :look: :look: :look:

La descrizione è stata copiata e incollata da un vecchio post inserito da un altro utente,che a sua volta la copiò... :rolleyese:
Anzichè cancellarla definitivamente ho pensato (Gattiger credo sia d'accordo),di riportare tutto in un unico messaggio così com'è,sperando possa ugualmente essere d'aiuto a qualcuno :) .

ah ok.... :winker: :winker: :winker:

Non ci sono immagini!!!!
Per un neofita (come me) sarebbero molto utili, non c'è modo di ripristinarle o di aggiungerne di nuove?
Grazie

http://www.modellismo.net/forum/atta...e-image020.jpg

Ho trovato questo in rete, mi sembra completo lo passo alla valutazione degli esperti

La carburazione di un automodello a scoppio


Spiegare la carburazione con un testo, più che altro capirci qualcosa senza avere il modello acceso sotto mano, può essere un'ardua impresa ....



Innanzi tutto, se il modello non va bene, prima di impazzire iniziando a girare viti e regolazioni varie, conviene effettuare una serie di controlli:

1. Verificare lo stato e la tenuta delle tubazioni della miscela; non devono presentare microfori o tagli che permettono all'aria di entrare.
2. Verificare la perfetta tenuta della pressione nel serbatoio; se necessario sostituire la guarnizione del tappo e/o la molla.
3. Montare un filtro dell'aria pulito ed assicurarsi di fissarlo con una fascetta al carburatore.
4. Verificare che il carburatore sia saldamente fissato al motore.
5. Se il motore ha già parecchi litri all'attivo, conviene prendere in considerazione almeno un controllo generale; frizione usurata, cuscinetti vari alla frutta o semi grippati, occhio e piede di biella con del gioco, accoppiamento che non stringe più come una volta, possono dare luogo a difficoltà d'avviamento, spente improvvise e irregolarità di funzionamento che molti interpreteno come problemi di carburazione (ricordatevi che i nostri preziosi motori non sono eterni..anzi..). Se non si ha la giusta attrezzatura o le conoscenze tecniche adeguate consiglio vivamente di rivolgersi al proprio negoziante di fiducia o di andare presso una pista, dove troverete sicuramente qualche modellista esperto felice di darvi una mano.
6. Verificare che le viti di regolazione degli spilli oppongano una certa resistenza e che non risultino troppo tenere; in tal caso conviene sostituire le guarnizioni (OR/O-Ring). Fare riferimento al manuale del proprio motore per i codici e il tipo di ricambi eventualmente necessari.

La miscela


Quando si tratta di carburazione si sente parlare di miscela grassa o magra; non ci si riferisce direttamente al "carburante" che mettiamo nel serbatoio ma al rapporto tra il carburante stesso e l'aria immessa nel motore, che ne determina il buon funzionamento e rendimento.

• Miscela grassa: Quando la miscela si dice "Grassa" si intende un maggior apporto di carburante rispetto all'aria immessa.
• Miscela magra: Si dice miscela "Magra" quando invece c'è un maggior apporto di aria rispetto al carburante.

Nei motori Glow dei nostri modelli questo rapporto aria/carburante è importantissimo. Oltre a determinarne il buon funzionamento ne facilita il raffreddamento; con una miscela "grassa" la macchina farà fumo, consumerà di più ma il motore si mantiene più "Fresco" grazie alla maggior introduzione di alcol e olio. Con una miscela "magra" si ottengono minori consumi, maggiori prestazioni del motore a scapito però di elevate temperature e minor aspettativa del nostro povero propulsore.

Il carburante che noi mettiamo nei serbatoi, che chiamiamo comunemente miscela o nitro, è composta principalmente da tre componenti:

• Alcol metilico
• Nitrometano
• Olio

L'alcol, oltre a fare da propellente è importantissimo perche è quello che maggiormente contribuisce a raffreddare il motore.
Il nitrometano provoca una specie di "sovralimentazione" nel motore perchè bruciando produce ossigeno, che è l'altro componente fondamentale perchè una combusione abbia luogo; un'alta percentuale di nitrometano provoca però l'innalzamento delle temperature e stressa maggiormente il motore. Bisogna scegliere il carburante cercando di raggiungere un compromesso tra prestazioni/temperatura/durata del motore rispettando chiaramente le indicazioni del costruttore.
L'olio, come facilmente intuibile, ha il compito di lubrificare il motore ed è di altrettanto vitale importanza che sia di qualità e non lasci residui. Può essere a base minerale o sintetica.

http://www.mondorc.it/images/stories...arburatore.jpgIl carburatore

Nei motori Glow montati sul modelli a scoppio si possono trovare principalmente due tipi di carburatore, con 2 o 3 spilli (le viti di regolazione della carburazione per intenderci). Nella maggioranza dei motori si trovano quelli a 2 spilli, che prenderemo in esame in questa piccola guida; quelli a 3 spilli sono destinati principalmente a motori di fascia alta e da competizione, dove si necessita del controllo sul maggior numero di parametri possibile.

Nei carburatori a due spilli sono presenti tre viti di regolazione:

• Spillo del massimo (rosso)
• Spillo del minimo (blu)
• Battuta del minimo meccanico (verde)

Azzerare la carburazione

Se proprio il modello non vuole saperne di partire (la candela l'avete cambiata vero..? l'accendicandela l'avete caricato??) conviene azzerare la carburazione; se si ha a portata di mano il manuale del proprio motore seguire le indicazioni che sono riportate. In alternativa si può procedere con delle regolazioni più o meno standard che solitamente vanno bene per tutti i motori.
Per iniziare occorre impostare la battuta del minimo meccanico (verde) in modo che il motore possa rimanere acceso al regime minimo; togliere il filtro e regolare questa vite in modo che il carburatore, a riposo, rimanga leggermente aperto con una luce di circa 1mm; rimontare il filtro.
Avvitare completamente le due viti di regolazione degli spilli del minimo e del massimo (rosso e blu) assicurandosi di non sforzarle ..
Impostare una carburazione di partenza

Spillo del massimo (rosso): Svitare la vite di 3/4 giri completi.
Spillo del minimo (blu): Svitare la vite di 2/3 giri completi.
Con queste impostazioni di base il motore dovrebbe accendersi abbastanza facilmente.
Ottimizzare la carburazione

Una volta che il motore è partito comincia a farsi sentire l'esperienza.. La carburazione, anche se ci possiamo fare aiutare da termometri e altri amenicoli vari, viene fatta principalmente ad "orecchio". Eventualmente intervenire sulla vite della battuta del minimo (verde) in maniera che il modello stia acceso.
Si parte dallo spillo del massimo; Fare scaldare bene il motore, con il serbatoio riempito a metà e il modello con le ruote sollevate provare ad accellerare con decisione ma senza esagerare, "ascoltando" e osservando il motore.
Se fa molto fumo e sputa olio dalla marmitta, borbotta o fa fatica a salire di giri la carburazione è troppop grassa; avvitare lo spillo del massimo (rosso) 1/4 di giro alla volta e riporovare.
Se invece, accellerando, il motore va molto su di giri, ancor prima di avere aperto al massimo il carburatore, e fa pochissimo o niente fumo significa che è magro e bisogna intervenire sempre sullo spillo del massimo (rosso), questa volta svitandolo sempre 1/4 di giro per volta.
Lo spillo del minimo (blu) controlla l'afflusso di carburante nel motore al minimo e ai bassi regimi di giri; se il modello, dopo essere stato qualche secondo al minimo o accellerando tende a spegnersi emettenzo olio e fumo allo scarico probabilmente bisogna chiuderlo un po avvitando la vite.
Se invece appena si tocca l'accelleratore il motore sale troppo rapidamente di giri, oppure in rilascio rimane accellerato e il motore "smitraglia .. ta..ta..ta..ta) bisogna svitarlo un po per far entrare più carburante.
La carburazione risente comunque della quantità di carburante presente nel serbatoio: quando il serbatoio è pieno sara piu "grassa" mentre con il serbatoioi quasi vuoto sara più "magra". Bisogna quindi trovare un compromesso ed è per questo che la carburazione solitamente si effettua con il servatoio a metà.
Prova dinamica

Una volta che si sono effettuate le regolazioni di massima a banco, si può mettere il modello in pista ed affinare la carburazione agengo principalmente sullo spillo del massimo.
Se si dispone di un termometro controllare la temperatura del motore che dovrebbe stare tra i 90 e 115 gradi, ma in estate e specialmente nelle macchine con carrozzeria chiusa tipo Rallygame/GT ritengo sia molto difficile non sforare... Sconsiglio di girare quando ci sono 35 gradi all'ombra se volete che il vostro motore duri un po.. quelli che fanno gare girano al limite, spesso per loro gara nuova = motore nuovo.
http://www.mondorc.it/images/stories/news/candele.jpg

Indicatori sullo stato del motore

Ci sono vari indicatori che ci possonoi aiutare a capire lo stato del nostro motore;
La candela: Osservando la candela ci si puo fare un'idea della bontà della combustione. Se la candela risulta eccessivamente bagnata e sporca significa che si stà girando un po "grassi"; se invece ne bruciamo un po troppe e il filamento risulta come sabbiato, significa che siamo "magri"
Il cielo del pistone: Se il cielo del pistone si presenta lucido con un colore leggermente sul marroncino significa che la combustione è buona; se invece risulta ruvido con effetto sabbiatura siamo "magri"

http://www.mondorc.it/images/stories/news/rasamenti.jpgLa compressione

Ogni motore è progettato per funzionare con un determinato rapporto di compressione in base alla percentuale di nitrometano contenuta nella miscela; se aumentiamo sensibilmente la percentuale di nitro rispetto a quella consigliata dal produttore si alza il rapporto di compressione e si sottopone il motore a sforzi eccessivi che ne causeranno la prematura dipartita..
Se proprio si vuole spremere il proprio motore fino in fondo utilizzando miscele con elevate percentuali di nitro, occorre aumentare lo spessore (blu) del sottotesta (rosso) per ristabilire il giusto rapporto di compressione. Solitamente nei manuali in dotazione al motore sono indicati gli spessori aggiuntivi da aggiungere in base alla miscela che si vuole impiegare ma in mancanza di ciò si puo procedere inserendo uno spessore da 0.1/0.2mm.
Indicatore della compressione eccessiva è sempre la nostra povera candela; se il filamento risulta molto incassato nella base significa che il rapporto di compressione è troppo elevato e bisogna inserire spessori o diminuire la percentuale di nitro. Se invece sporge dalla base bisogna fare il contrario.


Fonte mondorc.it