Piccola guida all'elimodellismo

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...intanto scusatemi tutti per la lunga "pausa": ho avuto un mese molto intenso dal punto di vista elicotteristico: quasi finito l'AS 350, ripreso il mio vecchissimo MD 500E che ho rimesso in ordine di volo e che presto vedrà una nuova livrea e ho recuperato anche il mio buon vecchio 450 PRO che invece ha goduto di un bel restyling non solo estetico..

CAP 5: PRIME MANOVRE E CRASH

Bene! Torniamo a noi...
Vi ho lasciato l'ultima volta con la messa a punto e il rodaggio della batteria, vedremo ora cosa possiamo fare con il nostro coassialino una volta che ci avremo preso la mano.

L'autostabilità propria del coassiale ci viene in aiuto perché non dovremo preoccuparci troppo di "tenerlo". Questo ci fa prendere subito una certa confidenza col volo e dopo esserci resi conto di come reagisce ai comandi faremo un pò di traslato semplice per capire quanto velocemente si muove nelle varie direzioni, che inerzia ha (il peso della macchina produce un effetto di "prolungamento" delle manovre anche una volta lasciati i comandi...e questo vale per tutti gli elicotteri in modo direttamente proporzionale al loro peso), con quanta precisione esegue i comandi impartiti: guardando l'elicottero da dietro eseguiremo una traslazione in avanti col comando dell'elevatore portando il relativo stick in avanti con delicatezza. Arrivati un pò prima del punto che si è deciso di "toccare" con l'elicottero inziamo a rilasciare altrettanto delicatamente lo stick dell'elevatore e osserviamo quanto tempo ci mette a fermarsi; a questo punto, nello stesso modo, facciamo tornare indietro l'elicottero riportandolo al punto di partenza da cui eseguiremo, sempre nella stessa maniera, una translazione a destra e sinistra adoperando lo stick degli alettoni. Ora viene una parte non proprio facilissima, che richiede che l'elicottero sia ben trimmato e che lo spazio intorno a noi non abbia ostacoli: dopo aver tentato una rotazione da fermo di 90° a destra e sinistra (ossia, elicottero visto da dietro, rotazione a destra e sinistra fino a vedere l'elicottero di fianco) eseguiremo una rotazione di 180° prima a destra e poi a sinistra, ossia...ci mettiamo l'elicottero "di muso".
La difficoltà qual è? E' nel dover invertire i comandi o meglio..la nostra percezione di essi: guardando l'elicottero di muso infatti noi vediamo lo stesso, ad esempio, traslare a destra, ed istintivamente tenderemo a dare il comando contrario con gli alettoni...In realtà l'elicottero sta traslando alla SUA sinistra e quindi dovremo forzarci di dare il comando esattamente nella direzione in cui pensiamo che stia andando a schiantarsi! E' meglio eseguire questo esercizio tenendo l'elicottero basso...infatti l'inversione vale anche per il comando cabra/picchia quindi rischiamo di darci l'elicottero in faccia...

Presa confidenza con i movimenti di base...bè, non c'è molto altro da aggiungere, possiamo infatti cominciare con il volo in circolo, l'8 o qualunque altra manovra che ci viene in mente che si ottiene con la combinazione dei vari comandi...sempre però tenendo presenti i limiti del nostro coassiale, due per la precisione: le virate strette e veloci in generale e più in particolare quelle a sinistra: queste ultime sono "affette" da un calo di portanza dovuto al fatto che quando diamo timone a sinistra il rotore inferiore cala i giri, provocando sì la rotazione a destra dell'elicottero per alterazione dell'equilibrio di coppia tra i due rotori ma anche appunto una diminuzione della spinta complessiva degli stessi. Questo effetto è particolarmente evidente quando combiniamo il timone con gli alettoni e l'elevatore per ottenere una virata stretta: la cosa migliore da fare è intanto non esagerare ed eseguire le manovre sempre con delicatezza (anche se è facile farsi prendere la mano) e poi compensare la "caduta" dando un filo di gas in più durante la manovra.
Per quanto riguarda le virate strette e veloci ma in generale le manovre troppo repentine, il problema è quello del "blade striking" ossia il rotore superiore che si inclina a tal punto da scontrarsi con quello inferiore provocando la caduta dell'elicottero. E' un problema dovuto alla lunghezza dell'albero del rotore superiore che non è sufficentemente alto e si può risolvere montando un albero più lungo, generalmente venduto come upgrade.

Questo ci porta ad affrontare il crash: la temutissima perdita di controllo dell'elicottero con conseguente, ineluttabile caduta dello stesso. Anche se in quella frazione di secondo stiamo pensando che l'elicottero sia spacciato e già ci scorre davanti agli occhi la lista dei ricambi da andare a comprare c'è ancora qualcosa che possiamo fare: CHIUDERE IL GAS IMMEDIATAMENTE, appena ci rendiamo conto di aver perso il controllo, senza tentare manovre di recupero. Sembra una follia eppure, almeno per quella che è la mia esperienza, è l'unica manovra sensata da fare: la caduta, ripeto, difficilmente è recuperabile e chiudere il gas, eliminando quindi la forza impressa agli organi meccanici dai motori, ci permetterà di salvare gran parte della meccanica dell'elicottero, limitando i danni alle sole pale ed alla flybar (se c'è)...magari al carrello se cade male..ma salveremo le corone, i motori (che ci mettono poco ad andare in fumo se in qualche modo la rotazione è impedita), gli alberi (a meno che non sia una caduta veramente rovinosa) e, se siamo fortunati, anche i giunti e le pinze portapala se sono in plastica (materiale che sostiene meglio un certo tipo di impatto rispetto all'alluminio). Un utilissimo upgrade per i coassiali, almeno per i classici con rotori da 340 mm, sono le pale anticrash, che ormai si trovano abbastanza facilmente e che sono effettivamente indistruttibili in quanto più spesse e più elastiche delle pale generalmente montate in fabbrica.

Bene, si conclude quì la prima parte di questa guida, dedicata ai primi passi che si devono muovere per entrare nel mondo dell'elimodellismo; la seconda parte riguarderà gli elimodelli a 6 canali dopo una breve finestra sui monorotore a 4 canali.
Non me ne abbiano i fan di questa classe di modelli, a cui per altro non voglio togliere nulla in termini di importanza, ma data la similarità dei concetti di base tra i passo-fisso e i coassiali penso sia meglio concentrarsi solo sulle specificità di questa categoria.

A presto!

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Come preannunciato, in questa seconda parte, dopo uno sguardo veloce ai modelli monorotore a passo fisso, inizieremo a conoscere nel dettaglio gli elicotteri a 6 canali o, se preferite, a passo variabile. Ma andiamo con ordine...

CAP 0: ELICOTTERI A PASSO FISSO

Come abbiamo visto all'inizio della prima parte, si tratta di una categoria di elicotteri a metà tra i coassiali, con cui condividono i concetti fondamentali del rotore (architettura relativamente semplice, pale sagomate in modo da ottenere portanza solo con l'aumento dei giri del motore), avionica integrata nella maggior parte dei casi, 4 canali, capacità di volo relativamente limitate, e i modelli appunto a passo variabile, con cui invece hanno in comune l'architettura generale (un rotore principale e un rotore di coda) e quindi un'instabilità intrinseca più accentuata il ché si traduce in una maggior agilità nelle manovre e in un volo in generale più brillante rispetto al coassiale rimanendo però più facili da controllare, gestire e manutenere rispetto ai più complessi elicotteri a passo variabile.

Le fasi preparatorie al volo di questo tipo di macchine sono le stesse di quelle viste per i coassiali (capitoli 2 e 3 della prima parte) ma, se già andavano fatte con attenzione sul coassiale, su questa categoria vanno fatte con ancor più cura: infatti il primo impatto che avremo portando in volo questo tipo di elicottero subito dopo aver fatto la mano coi coassiali sarà quello di...un'anguilla che ci sguscia tra le mani ed è presto spiegato il perché: un solo rotore, un solo motore ma ben più potente di quelli dei coassiali, un piccolo rotore di coda. La spinta dell'aria verso il basso è più forte e molto meno bilanciata rispetto al coassiale e il piccolo rotore di coda non agisce vettorialmente annullando la coppia del rotore principale come nel coassiale ma solo aerodinamicamente spingendo aria nella direzione opposta a quella in cui tente a girare il corpo dell'elicottero per effetto della coppia impressa dal rotore.
Inoltre il singolo rotore principale produce un effetto aerodinamico (che ora sarebbe lungo da spiegare in dettaglio) per cui il corpo dell'elicottero tenderà a stare leggermente inclinato verso destra..e quindi a traslare in quella direzione...Va da sè che qualunque sbilanciamento dovuto magari alla batteria messa male a ad un non perfetto trimmaggio non farà che peggiorare la situazione.

Altra cosa importante è NON accostarsi a questi modelli con l'eccesso di sicurezza dovuto all'esperienza con il coassiale: non volano allo stesso modo. Ora, messa così sembra che i poveri elicotteri a passo fisso siano una specie di mostri ingovernabili...non è così ovviamente...basta solo saperli prendere e avvicinarcisi col dovuto...rispetto..

Questo discorso ci porta direttamente al primo volo, ricordando che a differenza meccanica corrisponde differente performance. Sarà quindi opportuno, prima di affrontare il battesimo dell'aria del nostro nuovo "passo fisso" (che per brevità d'ora in avanti chiamerò FP, dall'inglese fixed pitch), acquistare un pò di ricambi quali: pale, corone, alberi principali, rotore di coda (o palini se il nostro FP è dotato di coda a passo variabile) e un paio di carrelli (archi e pattini).
Un altro accessorio da prendere seriamente in considerazione è il Training Kit, un semplice accessorio composto da 4 stecchette di carbonio, 4 palline di spugna delle dimensioni di una pallina da ping pong da infilare alle estremità di ciascuna stecchetta e da un giunto in plastica in cui infilare le stesse 4 stecchette: questo "coso" si posiziona sotto la pancia dell'elicottero in modo che le stecche poggino al di SOPRA dei pattini e non il contrario (in pratica l'elicottero che poggia sul training kit) per la semplicissima ragione che le stecche in carbonio sono piuttosto elastiche e con il peso dell'intero elicottero sopra il training kit si trasformebbe in una "molla" che in caso di atterraggio pesante potrebbe far cappottare l'elicottero con gli effetti che ben immaginate...peggio ancora le stecche potrebbero spezzarsi e finire contro il rotore...
Ma a che serve in effetti il training kit? Nella sua semplicità questo accessorio è forse il miglior amico di un pilota principiante autodidatta (io stesso lo uso ancora quando devo collaudare qualcuno dei miei...esperimenti): previene i cappottamenti in fase di decollo e atterraggio, ammortizza gli atterraggi pesanti (entro certi limiti, chiaramente), evita che il rotore vada a sbattere contro un ostacolo (un muretto, ad esempio, o comunque qualcosa di larghezza almeno pari alla distanza tra due palline) in quanto generalmente più largo del rotore, essendo un peso in più sotto all'elicottero ne abbassa il baricentro e ce lo rende più facile da governare (roba di poco ma comunque apprezzabile...) e, ultimo ma non meno importante, migliora la visibilità dell'elicottero se stiamo volando all'aperto riducendo quindi la possibilità di errori di manovra dovuti ad un'errata percezione della posizione dell'elicottero nello spazio...capita più spesso di quanto si può pensare ed è il motivo per cui le capottine sono spesso dipinte di colori sgargianti.

Siamo nel nostro spazio di volo, abbiamo fatto i controlli prevolo (gli stessi descritti nei capitoli 2 e 3 della prima parte della guida), assicurato il training kit ai pattini (mi raccomando: deve rispettare quanto più possibile il bilanciamento della macchina) e siamo pronti al battesimo dell'aria! Diamo gas con delicatezza ma decisione cercando di mantenere dritto l'elicottero durante l'ascesa con tocchi sempre delicati sugli stick e portiamo l'elicottero a circa un metro e mezzo di quota...abbiamo sicuramente già avuto modo di renderci conto di quanto l'FP sia più agile e svelto nelle reazioni rispetto al nostro buon vecchio coassiale e quì ci vuole una precisazione: è vero che ho detto che bisogna evitare di strafare...questo non vuol dire però aver paura: nel portare e mantenere in hovering il nostro FP dobbiamo sì essere delicati ma anche sciolti...la paura di sbagliare porta ad essere rigidi e a "recuperare" un eventuale errore in maniera troppo drastica..se la cosa non crea grossi problemi ai comandi di un coassiale si rivelerà invece fatale pilotando un monorotore di qualsiasi genere. Tenteremo le stesse manovre che ho descritto nel capitolo 5 della prima parte, ne più e ne meno, per prendere bene confidenza con le reazioni dell'elicottero...compreso il girare l'elicottero di muso tenendo presente che, se il coassiale ci aiutava rimanendo stabilmente in aria, il nostro FP non si comporterà così. Ci prenderemo perciò il tempo che ci serve, senza fretta e affrontando le nuove difficoltà una alla volta. Quando riuscermo in quest'ultima manovra la strada che dovremo affrontare nel pilotaggio di un 6 canali sarà per lo più tutta in discesa..

A presto...e come sempre commenti, domande, precisazioni, critiche costruttive...insomma qualsiasi contributo sarà più che ben accolto!

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Comincio con lo scusarmi con tutti quelli che stanno seguendo questa guida: questo capitolo era già stato scritto e postato un paio di giorni fa ma non so per quale ragione (sicuramente errore mio) non è stato inserito...

CAP 1: L'ELICOTTERO A PASSO VARIABILE

Cominciamo oggi ad "esplorare" il punto più alto della scala evolutiva dell'elimodellismo: l'elicottero a passo variabile. Cosa vuol dire intanto "passo variabile": indica la possibilità, mediante opportuni meccanismi, di aumentare o diminuire l'inclinazione delle pale del rotore rispetto alla linea orizzontale. Questa possibilità non solo permette un controllo decisamente più fine della macchina ma anche una totale personalizzazione delle reazioni della stessa e, ultimo ma non meno importante, permette il volo acrobatico: infatti non solo le pale possono essere iniclinate "positivamente" (cioè verso il basso per aumentare o diminuire la spinta verso l'alto) ma anche "negativamente" permettendo quindi il volo rovesciato e di conseguenza quello acrobatico.

CLASSI DI ELICOTTERI: prima di affrontare nel dettaglio le meraviglie meccaniche ed elettroniche che stanno dietro ai "6 canali" facciamo una panoramica sulle classi in cui generalmente rientrano questo tipo di elicotteri. Intanto cosa indica la classe: è un numero (250, 450, 500, 600 etc.) che si riferisce alle dimensioni dell'elicottero stesso o alla lunghezza di una singola pala di quel dato modello. Prendendo ad esempio il T-Rex, la Align con "450" indica in millimetri la distanza (o un range di distanze) tra albero del rotore principale e quello del rotore di coda. La Thunder Tiger per il suo Mini Titan (pari classe del T-Rex 450) usa invece la lunghezza della pala tipica per questa classe: 325 (sempre millimetri). Ma attenzione, non è una regola fissa, ogni marca ha la sua notazione e spesso, nell'ambito della stessa casa, questa varia da modello a modello: ad esempio, nel T-Rex 600 il numero indica la lunghezza della pale mentre nel caso del T-Rex 500, che usa pale da 425 mm, la distanza tra albero principale ed albero di coda è di quasi 60 cm; vista quindi la difficoltà di far combaciare le varie notazioni mi limiterò a descrivere le classi più comuni facendo qualche esempio:

Submicro: sono i piccoli e pestiferi 6 canali del tipo del Walkera 4G6, Solo Pro 180D e simili. Sono macchine rivolte a piloti molto esperti per via del fatto che peso-piuma e ridottissime dimensioni, uniti ai potenti motori li rendono particolarmente reattivi e veloci

Classe 200/250: siamo ancora nell'area dei submicro e si tratta di versioni in scala ridotta di elicotteri di classe superiore di cui riprendono la maggior parte delle soluzioni tecniche. I modelli di riferimento di questa classe sono il Gaui 200 e il suo clone ELE Firefox 200 (classico esempio di "plasticone" che costa poca ma vola bene...ne ho uno) e il T-Rex 250. Come sopra, si tratta di macchine per piloti esperti ma, avendo la possilità di personalizzare la dotazione elettronica, se debitamente messi a punto da un esperto possono essere pilotati anche da chi abbia già solo un minimo di confidenza con gli elicotteri monorotore.

Classe 300: la classe entry level per i 6 canali, a metà tra "giocattolo" ed elimodello vero e proprio. Vi appartengono il glorioso e ormai fuori produzione Esky Honey Bee CP2 e l'attuale E-Flite Blade SR, per fare due esempi. Sono elicotteri caratterizzati dall'essere venduti per lo più come pronti al volo, già montati e completi di tutto, e da una notevole semplicità tecnica, accentuata dal rotore di coda a passo fisso mosso da un motore elettrico e da una centralina integrata come quella dei 4 canali (ricevente, gyro, ESC e mixer motori tutti in un unico apparato). La difficoltà di pilotaggio è la stessa di tutti i modelli a 6 canali ma l'essere così semplici nella struttura risparmia parecchie grane a chi sta cominciando.

Classe 400: si tratta di elimodelli a tutti gli effetti, con possibilità di personalizzazione della meccanica e dell'elettronica, un vero rotore di coda a passo variabile e tutte le soluzioni tecniche adottate normalmente sugli elicotteri a 6 canali. Esky Honey Bee King 3 e 4, Walkera Creata 400 e Hiko 400 sono un esempio di questa classe di macchine...e come non citare il mitico Honey Bee King 2, che per tanto tempo è stato sulla cresta dell'onda meritandosi una serie completa di upgrades e una notevole quantità di estimatori in tutto il mondo, e quello che credo sia stato il padre di tutti gli elicotteri classe 400: il Graupner Microstar 400/Protech Zoom 400 (lo stesso elicottero distribuito con marchi differenti).

Classe 450: ...la mia classe preferita! A mio avviso il miglior compromesso tra prestazioni, economia di esercizio, praticità (sono ancora di dimensioni facilmente gestibili) e versatilità: con un 450 si può fare sia un mostro da acrobazia che una base per una riproduzione. La scelta di motori, ESC e servomotori è ampissima e ce n'è per tutte le tasche e per tutte le esigenze. Esempi di questa classe sono l'arcinota serie T-Rex 450 della Align, il Mini Titan E325 della Thunder Tiger, il KDS 450SV, lo Storm 450...potrei citarne a decine ed ognuno di essi ha almeno un clone...

Classe 500: aumentano le dimensioni. Con quasi un metro di rotore e pesi in ordine di volo dai 1700 gr. in su, le macchine di classe 500 sono capaci di essere sia estremamente prestanti in acrobazia che molto tranquille e facili da montare e pilotare! Le dimensioni del telaio permettono infatti di installare i vari componenti senza dover smontare tutto (nel caso dei modelli venduti come premontati all'80%) e il peso elevato li rende molto stabili in tutte le condizioni, quindi, volendo, adatti a chi si sta avvicinando ai 6 canali più spinti. Per contro hanno bisogno di motori molto potenti e di servi di qualità: l'elettronica deve essere assolutamente affidabile (quindi costosa) perché con un bestione di quasi un metro di rotore non ci si può permettere di scherzare. La grande potenza dei motori li rende validi sia per l'acrobazia estrema che per la riproduzione, dove bisogna sostenere anche il maggior peso dovuto alla fusoliera. Esempi di questa classe sono: ovviamente il T-Rex 500 e il suo clone CopterX CX500 SE, i Gaui Hurricane 425 e l'X4, l'MSH Protos 500 (molto interessante per alcuni soluzioni tecniche adottate nella trasmissione), solo per citarne alcuni.


Classe 600/700: ancora più grandi, ancora più potenti! Queste macchine sono veramente enormi e molti modelli di questa classe hanno un omologo con motore a scoppio o addirittura dei kit di conversione per passare da elettrico a scoppio e viceversa. Usano motori potentissimi, in grado di erogare migliaia di Watt e vanno con batterie anche oltre le 12 celle! Il volo acrobatico con queste macchine lascia a bocca aperta non tanto per la velocità nei cambi di direzione (di cui sono specialisti i 450) quanto per la precisione il..."vigore" con cui affrontano le manovre. In queste due classi rientrano: i "soliti" T-Rex 600 e 700, i Mikado LOGO 600 e 800, la serie Innova della KDS e il nuovissimo SAB Goblin 700...cercate alcuni video di questi modelli e capirete cosa intento per "precisione e vigore"..

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CAP 2: SCEGLIAMO IL NOSTRO ELICOTTERO

Ben lungi dal voler dare indicazioni "obbligatorie", in questo capitolo affronterò con voi quello che, secondo il mio parere, dovrebbe essere il percorso per scegliere il nostro modello.

Cominciamo con la classe di appartenenza dell'elicottero: abbiamo già visto una panoramica di quelle più diffuse e abbiamo colto due cose importanti: più un elicottero è di grandi dimensioni, più questo sarà stabile in volo; più l'elicottero è grande, più alti saranno i costi d'acquisto e manutenzione: motori, servi, ESC e batterie dovranno essere adeguati alle dimensioni del modello non solo come prestazioni ma anche come affidabilità...due cose che non vanno d'accordo con la parola "risparmio".

Beninteso: il punto non è comprare robaccia per risparmiare: per la natura stessa dell'elicottero questo equivale sempre a fare il botto...o peggio. Il punto è invece scegliere una classe che offra la più ampia gamma possibile di modelli e componentistica con vari rapporti qualità/prezzo il ché ci porta alla classe 450...non per l'amore che ho per questa particolare categoria ma per i motivi per cui la amo: un miriade di modelli e pezzi da combinare nei modi più assurdi e il buon compromesso tra stabilità in volo e dimensioni!

Vorrei a questo punto sfatare un mito: non è detto che l'elicottero più costoso sia necessariamente il migliore...o meglio: la scelta migliore per noi. A maggior prezzo il più delle volte corrisponde una macchina più performante...al di fuori di quelle che sono le nostre capacità. Occhio quindi a cosa ci propone il negoziante..

Quale modello? La grande varietà di modelli ci costringe ad una scelta. Lasciando stare l'estetica, il modo migliore per scegliere è informarsi. Bene o male, almeno finché si tratta di hovering e volato, i 450 sono abbastanza simili tra loro...ci può essere il modello più stabile o quello più sciolto (il ché dipende molto dalla posizione del centro di gravità: più basso o più alto) ma generalmente, con una buona messa a punto, si possono ottenere prestazioni simili da tutti i modelli. Quello su cui dovremo concentrarci sarà dunque la disponibilità di ricambi per quel dato modello, la sua compatibilità con parti di cloni (dopo vedremo perché) e, optassimo per un kit, la facilità di assemblaggio e messa a punto. Informarsi è la cosa migliore: chiedere un parere a chi magari ha avuto modo di provare più di un modello...un esempio: il 450 PRO, che montato vola magnificamente, ha un "difetto": i servomotori vanno settati e provati prima dell'assemblaggio finale perché dopo non è più possibile raggiungere le viti delle squadrette. Un errore ci costringerà a smontare quasi tutto l'elicottero...non proprio il massimo se non abbiamo molta dimestichezza con le regolazioni dei servomotori e se soprattutto non sappiamo ancora come vola quella macchina...

Di marca o clone? Una delle questioni più annose dell'elimodellismo..Indubbiamente la "marca" può essere garanzia di qualità dei materiali, dell'assemblaggio e delle rifiniture ma altrettanto indubbiamente esistono cloni che, se da un lato vanno a risparmio (qualche rifinitura in meno, capottine in plastica anziché fibra di vetro, scatole completamente bianche, manuali solo da scaricare dalla Rete o del tutto assenti, poco male, basta reperire il manuale dell'originale...) dall'altro possono offrire tranquillamente quanto, se non di più, offerto da un modello identico di marca come ad esempio parti in alluminio che nell'originale sono in plastica. Generalizzando quindi, rivolgersi al clone significa rinunciare a tante "coccole" che il prodotto di marca ci offre a fronte però di un certo risparmio e di una qualità all'altezza delle nostre richieste. Dicevo prima della compatibilità dei ricambi-clone: un buon motivo per cui prendere in considerazione un clone è la possibilità di acquistare un kit da montare e, visto il costo relativamente esiguo, uno o due kit da usare come banca-ricambi. Se invece optiamo per l'elicottero di marca, conoscere almeno un clone che sia di qualità e 100% compatibile ci permette di avere ricambi sempre disponibili senza svenarsi! Sì...ma come facciamo a capire se stiamo comprando un clone di qualità o un autentico bidone forse-volante? Bè, purtroppo non sempre il prezzo è garanzia, la cosa migliore è, anche quì, informarsi: se stiamo effettuando l'acquisto da un negozio in Rete, consultare i commenti al prodotto, fare una ricerca tra forum vari, chiedere a chi è più esperto e...provare. L'acquisto di un kit-clone in un negozio fisico può rivelarsi più complesso, a meno di non entrare sapendo già cosa si vuole...meglio quindi "guardarsi intorno", prendere qualche nome e fare una ricerca in Rete.

Kit o RTF? Ormai molti elicotteri a 6 canali vengono offerti sia in una versione che nell'altra...personalmente sono per il kit, personalizzato poi secondo le esigenze che ho. Non che abbia nulla contro un 450 RTF ma comprandolo dobbiamo accontentarci di quello che c'è montato sopra, senza essere del tutto consapevoli delle caratteristiche, delle prestazioni e della qualità dei componenti montati, tre aspetti da non sottovalutare considerato che stiamo cominciando. Si potrebbe obbiettare che almeno in questo modo ci risparmiamo di montarlo: vero in parte: montare il nostro elicottero ci permette di capire tanto del suo funzionamento...un pò romanticamente aggiungo anche che è un ottimo modo di affezionarsi a qualcosa che abbiamo messo insieme con le nostre mani e che di sicuro conosceremo meglio rispetto ad uno comprato già bell'e fatto. Un ultima considerazione: il modello RTF, come nel caso degli elicotteri a 4 canali, è pronto al volo solo nel senso che è già montato con più o meno tutto quello che serve, il modello andrà comunque messo a punto prima di essere portato in volo...cosa che si rivelerà più semplice se già sappiamo esattamente cosa c'è montato sopra...

Nel prossimo capitolo vedremo cosa dovremo comprare e come scegliere i componenti con cui equipaggeremo il nostro elicottero...nel frattempo vi rinnovo l'invito a commentare, criticare, chiedere..

A presto!

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CAP 3: Equipaggiamo il nostro 450

Se con gli RTF a 4 canali avevamo tutto già pronto e installato quì dovremo fare da soli...vediamo cosa serve e come è fatto, partendo dal presupposto che stiamo cominciando e che quindi ci serviranno parti adatte a "farci la mano".

Motore: ormai i motori brushless dominano il mercato. Sono motori potenti, economici, consumano poco e rendono tanto. La loro struttura, come indica il nome, non prevede le spazzole (dei carboncini che trasmettono la corrente al rotore del motore) ma si basa su un altro principio, cito Wikipedia: "La commutazione della corrente circolante negli avvolgimenti, infatti, non avviene più per via meccanica (tramite i contatti striscianti), ma elettronicamente. Ciò comporta una minore resistenza meccanica, elimina la possibilità che si formino scintille al crescere della velocità di rotazione, e riduce notevolmente la necessità di manutenzione periodica." Manutenzione che nel caso di motori particolarmente prestanti prevede la possibilità di ingrassare o sostituire i cuscinetti a sfera e l'albero principale...ma che nel caso di motori più vicini alle esigenze di un principiante si riduce quasi totalmente a 0. Per i nostri scopi servirà un motore, specifico per elicotteri, con velocità comprese tra i 2800 e i 3800 Kv (ossia giri per volt richiesti), il più gettonato è il classico 3500 Kv che offre un buon compromesso tra coppia (il "tiro" del motore, necessario per gestire efficacemente lo sforzo provocato dal rotore principale) e velocità ed è valido per tutto, dall'allenamento al 3D leggero. Sono motori che si riconoscono per la forma cilindrica con dimensioni intorno ai 28 mm di diametro per circa 35 di lunghezza. Il motore necessiterà di un pignone che trasmetta il moto alla corona e quì dobbiamo fare attenzione di comprare un pignone con un foro di diametro pari a quello dell'albero del motore. Anche se spesso e volentieri troviamo il pignone come accessorio del motore che abbiamo comprato è bene sapere che di norma i motori classe 450 hanno un albero di 3,17 mm di diametro ma che possono esistere anche con albero da 3 mm...quindi attenzione!

ESC: è un acronimo che sta per Electronic Speed Controller ed è la centralina di controllo del motore brushless. La scelta dovrà ricadere su un ESC da 30 a 45 Amp, valore che indica la corrente che lo stesso è in grado di sopportare continuamente, seguito da un altro valore di picco sempre in Ampére sostenuti per un tempo limitato...generalmente un 35A sarà più che sufficiente. In commercio troviamo ESC per tutte le tasche e generalmente ad un prezzo maggiore corrispondono non solo miglior qualità dei componenti ma anche maggior quantità di opzioni programmabili (anche se come al solito non è una regola fissa: si possono avere buoni ESC spendendo meno di 40 €): il prezzo di ESC programmabile (più avanti vedremo anche questo discorso) di media qualità si attesta tra i 25 e 45 €.

Servomotori: ne serviranno 4, tre per il piatto oscillante ed uno per la coda. Come abbiamo imparato con i 4 canali, i servomotori, più brevemente servi, sono gli attuatori dei nostri comandi e conoscere le loro caratteristiche è importantissimo in quanto definiscono molto del comportamento in volo del nostro "insettone". Lo standard per il piatto oscillante dei 450 è rappresentato dai "9 grammi" (il peso del servo cavetto escluso) ai "12 grammi" (tenendo presenti le misure delle sedi sul telaio dell'elicottero) mentre per la coda si sta diffondendo sempre di più l'uso dei grossi servi da "25 Gr.", introdotti su questa classe dal 450 PRO, che essendo più grossi sostengono meglio gli sforzi imposti dal volo 3D...nessuno ci vieta di montarli anche se non dobbiamo fare volo acrobatico: hanno il pregio di essere anche più fluidi rispetto ai "9 Gr.".
9, 12 o 25 gr., digitali o analogici, con ingranaggio in nylon o metallo, il mercato offre una quantità veramente immensa di questi aggeggini importantissimi, con prezzi dagli 8 agli oltre 80 € al pezzo. Noi possiamo spendere diciamo 10/20 € massimo per servo, non ci servono prestazioni strabilianti...l'importante è che il servo sia affidabile! Due valori da tenere molto in considerazione sono la coppia, espressa in Kg/cm, e la velocità del servo, che invece si basa sul tempo impiegato a compiere una rotazione di 60°, sec/60°, appunto. Avremo bisogno, per il piatto oscillante, di servi con una coppia compresa tra gli 1,8 e 2,5 Kg/cm e una velocità tra gli 0,12 e 0,10 sec/60°, possibilmente digitali (sono più precisi) ma anche analogici vanno bene. Ingranaggio in metallo o in nylon per il momento non è importante...Discorso leggermente diverso per il servo di coda: generalmente è richiesta una maggior velocità (tra gli 0,09 e gli 0,07 sec/60°) e, contando su un giroscopio di qualità, che sia digitale; non è vietato l'uso di un servo analogo a quelli montati sul piatto oscillante ma scegliere da subito un buon servo tagliato apposta per la coda, magari appunto da 25 Gr., ci permetterà di avere un controllo ottimale della coda stessa e potremo poi passarlo, sempre che sopravviva, su un modello più spinto che compreremo finito "l'addestramento".

Giroscopio:...o più brevemente gyro. Essendo fondamentale per manovrare decentemente l'elicottero deve essere assolutamente di qualità! Se accoppiato con un buon servo di coda sarà il nostro miglior amico perché non c'è niente di peggio che tentare di governare un elicottero con la coda che se ne va ovunque tranne che dove vogliamo noi! Sarà quindi cosa buona comprarne uno buono da subito, del tipo AVCS (poi vedremo cos'è e come si setta questo tipo di giroscopio), di modo che, come il servo di coda, ci segua anche sui prossimi elicotteri che monteremo. Anche quì, l'offerta del mercato è ricca e se non ci si vuole rivolgere al grande marchio si può scegliere tra alcuni giroscopi economici ma validi come, ad esempio, l'Assan GA250. In alternativa si può vedere di rimediare un gyro di marca usato...ma è ovvio che, essendo un'apparecchiatura particolarmente delicata, dobbiamo stare molto attenti a cosa compriamo. E' importante dire che esistono vari tipi di gyro AVCS che si distinguono per il tipo di sensore adottato: piezoelettrico, il tipo più obsoleto e complesso da gestire..ma che fa il suo dovere; S.M.M che sta per sylicon micro machine, il tipo di sensore adottato sull'ancora valido e richiesto Futaba GY 401 e che a parità di complessità di gestione offre un controllo decisamente al di sopra di qualunque giroscopio piezo in circolazione; MEMS che sta per micro electro-mechanical system, una diavoleria nanotecnologica estramamente precisa ed economica che ritroviamo anche nei sensori accelerometrici dei nostri smartphones e che equipaggia modelli di pregio come il Futaba GY 520 ma anche economici come l'Assan di cui sopra (il fatto di costare meno dipende dalle pochissime opzioni su cui si può smanettare..cosa che però ha i suoi perché) e soprattutto molti degli ultimi giroscopi a 3 assi...

Radiocomando:...e quì ci troviamo di fronte ad una scelta ardua: prendiamo un radiocomando semplice ed economico o ci buttiamo subito si qualcosa di altamente performante che rimarrà poi nel tempo? Analizziamo razionalmente il problema: un radiocomando economico e programmabile costa intorno ai 50 € (parlo della famosa T6 e dei suoi 1000 cloni), ha tutto quello che serve ad un elimodellista che si sta avvicinando ai modelli a passo variabile e in generale fa il suo dovere senza troppi problemi..per contro, ad un certo punto, la mancanza di alcune opzioni si rivelerà limitante. Un radiocomando più performante ci offre da subito tante interessanti opzioni...che però all'inizio ci sembreranno arabo e che soprattutto non ci servono..per contro, una volta spesi i soldi saremo più o meno a posto. Che fare dunque? Nell'ottica di farlo durare circa un anno, tempo in cui avremo ammortizzato ampiamente il suo già esiguo costo e in cui ci dovremmo essere abbastanza impratichiti da poter puntare più in alto, potremo intanto accontentarci di una radio economica, la T6 per l'appunto (cercate su google T6config e capirete di che radio sto parlando...l'avrete sicuramente già vista) che offre una gamma sufficiente di opzioni e funzionalità da settare via PC e non si comporta affatto male (io stesso ancora ne uso una ovviamente modificata, sennò non sarei io...) potrebbe essere una scelta più che valida. In ogni caso è importante che: il radiocomando che sceglierete sia specifico per elicotteri CCPM o che abbia la possibilità di essere programmata per essi; abbia la ricevente compresa nel pacchetto; ci siano almeno due interruttori e due manopole programmabili (vedremo poi per cosa usarli); che abbia la possibilità di settare curve (il rapporto tra posizione dello stick del gas, passo delle pale e giri del motore), Dual Rate (o D/R, un sistema che permette di cambiare la risposta dei servi in modo che siano più o meno reattivi) e sensibilità del gyro dalla trasmittente.

Batterie e caricabatterie: 3 celle LiPo, capacità tra i 1800 e i 2500 mAh per non andare troppo su col peso, scarica continua minima di 25C. Ecco la carta d'identità delle batterie che ci servono. La batteria è un componente importantissimo di un elicottero e non va mai sottovalutato, anzi...va scelto con cura e attenzione non solo per i numeri ma per la qualità delle celle e con altrettante cure e attenzioni va rodato, usato e ricaricato. Una buona batteria con quei parametri non può costare meno di una 30ina d'euro. A proposito di parametri e molto brevemente: il valore indicato con i mAh, lo ricordo, si riferisce alla capacità della batteria...quanto dura, per farla breve. Non conosco le formule con cui si calcolano i tempi a partire dalla capacità, quindi mi baso sull'esperienza e posso dire che una 3s (il numero di celle) da 2200mAh con calmeno 25 C di scarica dura più o meno 7-8 minuti in volato (che, se non si gioca troppo col gas, non richiede molto sforzo alla batteria). La scarica invece è un valore che indica, in maniera inversamente proporzionale, la resistenza interna della batteria e che possiamo considerare come la "forza della batteria", in pratica: a parità di assorbimento del sistema la batteria con un valore di scarica più alto eroga più volt (gli 11,1 volt dichiarati sono la differenza di potenziale minima della cella, la batteria carica infatti ha celle a 4,2V) il ché vuol dire, in soldoni, più giri del motore, cosa che ci porta al rovescio della medaglia: se pensiamo di usare batterie ad alti valori di scarica dobbiamo stare attenti che l'ESC regga la maggior potenza. In generale batterie tra i 25 e 35 C sono più che sufficenti a gestire le richieste medie. Batterie buone meritano un buon caricabatterie, che non deve costare meno di una 60ina di euro. Su quella fascia di prezzo si trova il famoso B6, caricabatterie polifunzionale con tutta una serie di programmi appositi per le celle LiPo..bilanciamento e storage (importante se pensiamo di non usare per parecchio la batteria) compresi...E' un'altra di quelle cose che una volta comprata e comprata bene dura a lungo e si ripaga con l'uso.

Ricambi: come accennavo nel capitolo primo, acquistando un elicottero in kit possiamo prenderne insieme un altro o due. In questo modo avremo TUTTI i pezzi che ci servono disponibili e rapidamente utilizzabili, esempio: abbiamo bisogno di sostituire un componente interno alla testa del rotore, ma ancora non abbiamo la manualità necessaria...cosa facciamo? Sostituiamo l'intero rotore rimandando a quando avremo più pratica la riparazione di quello rotto...o addirittura usarlo per...fare pratica, per smontarlo e vedere com'è fatto dentro. Non c'è niente di meglio che smanettare per capire come funziona una cosa! Se invece vogliamo (o dobbiamo) contenere la spesa iniziale possiamo prendere i singoli ricambi: pale, palini, alberi principali del rotore, alberini trasversali (feathering shaft), corone (solo la ruota dentata più grande in quanto la corona di un 450 è composta di svariate parti che difficilmente si romperanno), tubi di coda e carrello sono le parti più soggette a rompersi in caso di crash.

Attrezzi e accessori: un buon set di chiavi a cacciavite, brugole da 1,5, 2 e 2,5 mm in due o tre esemplari, pinze a becco di varie misure, pinza uniball, forbici, tronchesi, fascette sottili, guaina termorestringente, colla vinilica, colla cianoacrlica (l'attack), frenafiletti (non troppo duro), olio (di tipo denso), lubrificante al silicone (lubrifica gli attriti tra plastica e metallo, lucida e protegge le parti in plastica), nastro isolante in almeno due colori ma di uguale tipo e marca (nel caso dovessimo bilanciarci le pale) un buon saldatore, un calibro di buona fattura e un misuratore di passo...ecco tutto quello che serve. Tutta roba che vale la pena acquistare buona da subito, ci serviranno sempre e devono durare a lungo. Da non dimenticare gli spinotti per la batteria (nel caso in cui non lo avesse), l'ESC e il motore..

Termina quì questo capitolo, nel priossimo vedremo...come mettere insieme tutta questa roba!..

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CAP 4: COSTRUIAMO IL NOSTRO ELICOTTERO - Parte prima

Inizio con una precisazione: ogni elimodello in kit ha (o dovrebbe avere) un suo manuale su cui fare affidamento. Se non c'è cercatelo in rete, per i cloni è abbastanza facile, basta cercare quello dell'originale, perché vi sarà utilissimo se non necessario. Io infatti, più che delle vere istruzioni per montaggio, darò dei consigli e trucchi per risolvere alcune problematiche che si possono incontrare montando i 450 più diffusi in commercio.

Apriamo la scatola: il momento più bello...sembra di essere tornati bambini la mattina di Natale...cerchiamo però di non farci prendere troppo dall'entusiasmo e facciamo le cose con attenzione. In primis verifichiamo che dentro ci sia tutto: di norma nel manuale è incluso un elenco dei pezzi o delle bustine contenenti gli stessi quindi, di santa pazienza, tiriamo fuori con attenzione le varie bustine, posiamole in ordine sul tavolo da lavoro (che dovrebbe essere bello grande, sgombro e ben illuminato) e confrontiamo il manuale con quello che abbiamo sul tavolo. Va da sè che nel caso dei cloni, se il manuale che abbiamo è quello dell'originale, posso esserci delle differenze...delle mancanze: dettagli come pignoni o prodotti chimici in dotazione all'originale che invece non ci sono nel clone: se una cosa costa meno di una simile c'è un perché, ricordiamocelo prima di andare a protestare dal negoziante... E' meglio evitare di aprire subito le bustine perché il rischio di perdersi quella maledetta, insignificante rondella che invece era una parte vitale è alto. Quello che dobbiamo fare invece è vedere subito quanto l'elicottero è premontato: è pratica comunque delle fabbriche (specie di quelle dei cloni) fornire l'elicottero montato per sezioni (il rotore montato, il telaio montato, la coda montata e via dicendo...): se per il rotore e la coda questa è una buona cosa lo è in parte per il telaio in quanto ci faciliterà in un compito molto importante quale il montaggio del motore ma andrà poi completamente smontato per montare come si deve i servi...andiamo con ordine.

Montare il motore: un preliminare importantissimo, dato che da esso dipenderà il buon funzionamento della macchina. Togliamo il motore dalla busta o dalla scatola e applichiamo il pignone (che se non è in dotazione allo stesso lo è quasi sicuramente al kit, troviamolo e richiudiamo immediatamente e con attenzione la bustina). Se osserviamo la parte alta del motore noteremo che ci sono quattro fori per le viti che poi lo fisseranno al telaio: spesso questi fori non sono uguali, ne per dimensioni ne per "interasse" quindi faremo una prova "a secco" posizionando il motore in sede e ruotandolo per vedere quale serie di fori corrisponde alla larghezza di quelli che sono sul montante nel telaio (che non sono circolari ma oblunghi, poi vedremo perché). Trovati i fori che ci interessano dobbiamo occuparci delle viti di fissaggio: spesso sono incluse nella confezione del motore, caso in cui non ci sarà da preoccuparsi. In caso contrario però dovremo trovare quelle incluse nel kit, in genere in una bustina piena di viti di ricambio o in quella in cui si trova il pignone, sperando che siano adatte al nostro motore: le identifichiamo perché sono generalmente corte e grosse...molto di più rispetto alle altre presenti nel kit. Se queste non andranno bene dovremmo fare un salto in ferramenta a procurarci delle viti adatte.
Superato l'eventuale ostacolo montiamo nel telaio il nostro motore tenendo conto anche della posizione dei tre cavetti che poi andranno all'ESC: dovremo trovare un compromesso che ci permetta di montare poi l'ESC stesso in modo tale che i cavetti dell'uno e dell'altro si raggiungano senza difficoltà ed evitando che si venga poi a trovare in una posizione che non gli permette di prendere aria. Messo in posizione il motore NON stringiamo a morte le due viti ma lasciamole in modo che il motore, che però non deve restare lento, possa scorrere in sede: questo ci servirà per trovare il giusto accoppiamento tra pignone e corona che non dovrà essere ne troppo stretto (maggior consumo e surriscaldamento) ne troppo lento (ampio rischio di sgranare la corona alla prima accelerazione): per far questo avremo bisogno del rotore principale e della corona, quel grosso ingranaggio composto di due ruote dentate: se questa è già montata dovrebbe trovarsi in una bustina che contiene anche una rondella di circa 8mm di diametro, una vite e un minuscolo dadino a cui dovremo fare molta molta attenzione. Se invece la corona è da assemblare facciamolo seguendo scrupolosamente le istruzioni del manuale, sempre tenendo da parte e al sicuro rondella, vite e dado. Discorso diverso per il rotore che, se del caso, non dovremo assemblare e ci serviremo del solo albero. Occhio perché l'albero ha una direzione che verificheremo sempre con il manuale. Bene: inseriamo in sede la corona e infiliamo l'albero (o il rotore, se arriva premontato) con molta delicatezza attraversando i grossi cuscinetti dei supporti dello stesso fino ad arrivare al fondo della corona. Non ci staremo per ora a preoccupare di viti e rondelle, dobbiamo solo fare in modo che la corona sia libera di ruotare in entrambe le direzioni. Ora accoppiamo il motore spingedolo verso la corona (il motivo per cui i fori sono oblunghi): ci dovrà essere, tra pignone e corona, un gioco di circa 0,1-0,2 mm che ovviamente è difficile se non impossibile misurare con precisione: dovremo fare in modo che, tenendo fermo il motore con le dita, la corona faccia un minuscolo scattino da un lato e dell'altro se mossa a mano. A questo punto stringiamo definitivamente le viti del motore, facendo attenzione a non perdere l'accoppiamento che abbiamo trovato: come ulteriore verifica faremo passare una strisciolina di cartoncino (presa da un biglietto del treno, ad esempio, il cartoncino migliore per queste prove) tra pignone e corona ruotando quest'ultima in modo che "mangi" la strisciolina di cartoncino stessa: se questa passerà senza intoppi e uscirà dall'ingranaggio con un'incisione a zig-zag ben definita allora avremo avuto successo; se invece l'incisione non è molto profonda o al contrario lo è troppo o addirittura non siamo proprio riusciti a far passare la strisciolina allora l'accoppiamento sarà sbagliato, troppo lento o troppo stretto. Trovata la giusta misura riponiamo la corona e il rotore (o il solo albero) con cura e attenzione.
Una precisazione importante: se il nostro kit arriva totalmente smontato questo paragrafo andrà invertito al successivo nell'ordine di assemblaggio (quindi prima i servomotori poi le saldature degli spinotti di cui sto per parlare, poi il montaggio del motore in sede).

Smontiamo ora il supporto del motore (con il motore attaccato, s'intende) dal telaio (attenzione perché spesso, nei telai premontati, le viti sono serrate strette quindi dovremo scegliere con attenzione il giravite se la vite ha la cava a croce, o una brugola di buona qualità se la vite ha la cava esagonale, pena rovinare la vite) e saldiamo, se necessario, gli spinotti sui cavetti. In genere lo standard è rappresentato da uno spinotto di forma ogivale (si chiamano "bullet", proiettile, non a caso) di 3,5 mm di diametro massimo e di circa 7/9 mm di lunghezza totale, placcati in oro...ma non sono rari altri tipi di spinotto...in ogni caso va da se che, se il nostro ESC li ha già montati, quelli del motore dovranno essere di tipo compatibile, maschi per il motore e femmine per l'ESC. Comunque spesso gli ESC hanno in dotazione sia gli uni che gli altri, in caso contrario il nostro negoziante ci darà una mano. Prepariamo intanto il saldatore collegandolo alla corrente e dandogli una decina di minuti perché si scaldi a dovere. Nel frattempo armiamoci di pinza, che ci aiuterà a sostenere lo spinotto, e di un elastico che, avvolto attorno all'impugnatura della pinza, terrà lo spinotto bloccato nelle ganasce. Guardando con attenzione lo spinotto (mi riferisco al tipo "bullet") noteremo che c'è una cavità, all'interno della quale andrà inserito il capo del cavetto, e un piccolo foro sul "lato" del piccolo cilindro in cui è ricavata la cavità. Noi cosa faremo: inseriamo la punta del saldatore nella cavità e facciamola arroventare per bene, contemporaneamente inseriamo un capo del filo di stagno nel forellino e facciamone fondere una piccola quantità all'interno della cavità, senza togliere il saldatore. Togliamo lo stagno e rapidamente passiamo la punta del saldatore dalla cavità al forellino in modo da poter sciogliere un altro po' di stagno direttamente nella cavità, fin quasi a riempirla. Con la mano libera e senza togliere il saldatore dal forellino prendiamo uno dei cavetti del motore ed inseriamola nella cavità piena di stagno fuso aspettando che il cavetto che teniamo tra le dita si scaldi fin quasi a scottare (per evitare di farci male possiamo tenere il cavetto con una seconda pinza, tenendola a riscaldare per una 10ina di secondi). A questo punto togliamo il saldatore e, tenendo il più possibile immobile il cavetto, aspettiamo che lo stagno solidifichi. Per rendere più sicura la presa del cavetto possiamo arricciarne il capo in modo che, una volta soldificato lo stagno, non abbia più la benché minima possibilità di uscire. Ripetiamo l'operazione per gli altri due cavetti e, una volta raffreddati applichiamo un pezzetto di circa 15/20 mm di lunghezza di termorestringente (4-6 mm di diametro a freddo) infilandola in modo da lasciar scoperto solo il terminale dello spinotto (diciamo 4 mm) e che faremo restringere con l'aiuto di un comune asciugacapelli (meglio evitare accendini o il saldatore stesso). Le operazioni per saldare le femmine sull'ESC sono analoghe tenendo però presente che: a) la termo restringente dovrà coprire l'intera superficie dello spinotto femmina; b) il maggior spessore dei cavetti dell'ESC significa meno stagno nella cavità dello spinotto e più tempo per far scaldare il cavetto dopo l'inserimento nella cavità stessa.
Approfittiamo del saldatore ancora caldo e saldiamo anche lo spinotto di alimentazione: il tipo più comune di spinotto d'alimentazione è il T-Plug ma, se la batteria che abbiamo acquistato già ne monta uno dovremo attenerci a quello a meno di non staccarlo e montarne uno di nostro gusto (meglio evitare): difficilmente gli spinotti sono in dotazione al kit quindi dovremo procurarci anche quelli dal negoziante. Prendendo sempre in esame il T-Plug e la possibilità che anche la batteria sia sprovista di spinotto, la prima cosa da fare è identificare il maschio (quello coi contatti a vista) che va SEMPRE montato sull'ESC (onde evitare che, montato sulla batteria, si creino dei corto-circuiti assai pericolosi in caso di contatto dello spinotto con oggetti metallici). Noi dovremo saldare i capi dei cavetti di alimentazione dell'ESC sulle due linguette più corte, il positivo in rosso su quella in orizzontale e il negativo in nero su quella in verticale (il riferimento è lo spinotto tenuto in verticale): prepariamo le superfici delle linguette grattandone la superficie con una lima sottile, in modo da favorire la presa dello stagno; tagliamo due pezzetti di termorestringente intorno ai 15 mm e inseriamoli sui cavetti; con la pinza cerchiamo di appiattire per quanto possibile il capo del cavetto; tenendo lo spinotto con la pinza bloccata dall'elastico come abbiamo fatto per quelli del motore facciamo scaldare la superficie della linguetta (senza esagerare sennò fonde la plastica) e facciamo fondere una piccola quantità di stagno su di essa; rapidamente prendiamo il cavetto, appoggiamo il capo sulla linguetta stagnata e premiamo con la punta del saldatore; durante il riscaldamento del cavetto cerchiamo di far fondere un pò di stagno nella giunzione tra cavetto e linguetta: quando questo fonderà subito allora il tutto sarà a temperatura; tenendo il cavetto con la seconda pinza togliamo il saldatore e aspettiamo la solidificazione dello stagno; se siamo rapidi e se il diametro della termorestringente è sufficientemente largo da consentire correzioni all'ultimo decimo di secondo possiamo approfittare del calore residuo per coprire subito il contatto e far sigillare la termorestringente...se invece non siamo troppo sicuri aspetteremo che il tutto di freddi e faremo con l'asciugacapelli, pena il dover rifare tutto daccapo se la termorestringente chiude male. Procedura identica per saldare lo spinotto alla batteria: a parte lo stare attenti a non invertire la polarità rispetto all'ESC, l'unica cosa importante da dire è che dovremo togliere i cappuccetti di protezione dei capi dei cavetti uno alla volta e solo quando il primo sarà stato saldato al suo contatto e coperto con la termorestringente, pena il cortocircuito della batteria.
Ci tengo a sottolineare l'importanza di fare delle buone saldature (per le quali gli unici trucchi sono saldatore ben caldo e mano ferma) in quanto queste determineranno il buon funzionamento del motore e scongiureranno la possibilità che qualche collegamento salti con l'elicottero in volo, situazione quanto mai...sgradevole!

Smontiamo il telaio: a questo punto dobbiamo inserire i servi e per farlo in modo da avere un montaggio sicuro degli stessi senza però che il nostro elicottero finito sembri un gomitolo di cavetti dovremo smontare l'intero telaio.
Preciso che alcuni modelli hanno un modo particolare per inserire i servi: invece di avere una semplice feritoia intagliata nel fianco del telaio possono esserci ad esempio degli adattatori (comodi perché permettono l'uso di servi di vario tipo e ci evitano di smontare tutto per metterli) oppure avere delle clip in plastica da usare come controdado...Addirittura, per montare un 450PRO dovremo smontare solo due pezzi del telaio, i montati principali: sistema comodo ma che costringe a preregolare i servi in tutto e per tutto perché una volta rimesso il blocco nel telaio le viti delle squadrette dei servi non sono più raggiungibili...Visto tutto questo ci conviene studiare bene il manuale per pianificare l'assemblaggio nel modo migliore e più economico in termini di tempo e tentativi.

Fine prima parte

[Attilateo84]

Buonasera sono nuovo del forum,ho iniziato da un po'di mesi con un elicottero coassiale e adesso vorrei qualcosa di piu',negli anni ho fatto aeromodellismo ma adesso ho deciso di partire con questa nuova esperienza,ho letto tante cose via internet e nel vostro sito per cercare di capire qualcosa,volevo chiedervi dove trovare una descrizione seria con foto ,delle parti che compongono un elicottero elettrico e i significati dei vari nomi e sigle,non riesco a trovar niente,grazie

[pvtjocker]

Originariamente inviata da Attilateo84

Buonasera sono nuovo del forum,ho iniziato da un po'di mesi con un elicottero coassiale e adesso vorrei qualcosa di piu',negli anni ho fatto aeromodellismo ma adesso ho deciso di partire con questa nuova esperienza,ho letto tante cose via internet e nel vostro sito per cercare di capire qualcosa,volevo chiedervi dove trovare una descrizione seria con foto ,delle parti che compongono un elicottero elettrico e i significati dei vari nomi e sigle,non riesco a trovar niente,grazie

Ciao, benvenuto fra noi! Presentati anche nell'apposita sezione del forum (il primo link della home) così ti fai conoscere anche dagli altri membri..

Per rispondere alla tua domanda, che io sappia non c'è una cosa del genere...ma potrebbe essere un ottimo spunto per un altro capitolo di questa guida..
Se vuoi posso dirti di volta in volta come sia chiamano le varie parti, non c'è problema: apri un nuovo thread che ne parliamo lì (non per nulla ma pensavo di tenere questo solo per la guida e domande o commenti ad essa relativa...giusto per facilitarne la lettura...)
A presto allora!

[fabbor]

Jocker, stai facendo una guida bellissima che non ha equivalenti su altri forum e porterà molta acqua al "mulino" degli elimodellisti o aspiranti tali.
Te lo chiedo con molta umiltà e rispetto, ma che ne diresti se un giorno, diciamo alla tua prima occasione, decidessi di postare anche delle foto o un link video su assemblaggio/binding di un 450 ?
Praticamente stai scrivendo un libro e il bello è che lo stai facendo gratis dedicando tempo e buon senso.
Era quello che io e tutti coloro che si sono avvicinati da pochi mesi a questo meraviglioso hobby andavamo cercando.
Ancora una volta, grazie!

P.s.) adesso corro a stampare l'ultimo capitolo! Ciao !

[pvtjocker]

Fabbor sono io che ringrazio te e tutti voi..Senza la spinta del vostro sostegno non credo che sarei andato molto in là...

Per rispondere alla tua domanda in effetti è un pò che sto girando intorno all'idea di fare o una sequenza fotografica o una videoguida a puntate (che forse è più esplicativo). Purtroppo non so usare programmi tipo Premiere per l'editing video quindi dovrei fare il video alla vecchia maniera, scrivendomi un minimo di copione e pianificando ogni puntata...e il mio cervellino è già all'opera in questo senso, per ora solo come idea, ma credo che tra non molto inizierò a buttare giù un progetto vero e proprio.

[fabbor]

Sei un!!!!!
Ci contiamo!!!!

[maxricchi]

quoto fabbor e aggiungo...

[pvtjocker]

..farò del mio meglio ragazzi!...

[meko]

e bravo a Joker...complimenti...vedo che sei andato parecchio avanti e ti stai dando da fare...un'esperto che abbia voglia ,tempo e pazienza per fare questa cosa ci voleva proprio.

[pvtjocker]

Originariamente inviata da meko

e bravo a Joker...complimenti...vedo che sei andato parecchio avanti e ti stai dando da fare...un'esperto che abbia voglia ,tempo e pazienza per fare questa cosa ci voleva proprio.

Eheheh..grazie grazie!..
Voglia e pazienza non mi mancano ma 'sti giorni il tempo scarseggia purtroppo...ne approfitto anche per scusarmi con tutti..la seconda parte del capitolo 4 arriverà presto, non temete...e se ci riesco ci sarà anche una sorpresa!