TARATURA BASE DEL CARBURATORE

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Taratura di base del carburatore :

By: mircoinfinito

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Taratura di base del carburatore
Molte volte si presenta la necessità di effettuare una prima taratura di base del carburatore.
Molte persone, specialmente i neofiti, si ''perdono'' nel ciclo di taratura non sapendo come e su cosa operare. Prima di tutto capiamo a cosa servono le ''misteriose'' vitine sul carburatore. Per far questo ci aiutiamo con un'immagine:

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Queste viti hanno la funzione di regolare l'afflusso di combustibile nel motore in funzione delle condizioni operative (gas al minimo, parzializzato o completamente aperto). Le regole di base vogliono che:

La vite di miscelazione del massimo sia influente solo alla massima apertura della valvola del gas.


La vite della miscelazione ai minimi sia influente solo alla minima ed alla media apertura della valvola del gas.


La vite del minimo meccanico sia influente solo nei confronti del minimo regime di rotazione che consenta al motore di rimanere adeguatamente in moto.



La prima cosa da fare è cercare di raggiungere una taratura decente: per prima cosa si avvita, quindi si ruota in senso orario, la vite del minimo meccanico di 1/2 giro e si tenta un avviamento: frenando (con la valvola del gas a battuta nella chiusura) il motore non si deve spegnere. Qualora questo non accadesse si avvita ancora della stessa quantità fino a raggiungere lo scopo. In un secondo momento si comincia a regolare la vite del massimo.
Questo è necessario in quanto la vite per la miscelazione ai minimi è a valle della vite del massimo e se si regola male quest’ultima non sarà possibile trovare una buona taratura agli intermedi.

Il motore in moto deve essere, almeno in questo frangente, in grado di rispondere al gas e fumare un po' dallo scarico. Se il fumo è davvero eccessivo quando si apre il gas (carburazione grassa) allora si prova a chiudere, ruotando la vite dei massimi in senso orario, di 1/4 o di 1/2 giro e si insiste fino a normalizzare la fumosità.
Se, viceversa, il fumo emesso è minimo o inesistente (carburazione magra) allora si prova ad aprire, ruotando la vite dei massimi in senso antiorario, di 1/4 o di 1/2 giro e si insiste fino ad accentuare la fumosità.


Ottenuto questo si passa alla vite di regolazione della miscelazione dei medi/minimi.
Questa consentirà di gestire il passaggio della miscela nei transitori e nelle situazioni di gas parzializzato. Si mette il motore al minimo e si applicano delle brevissime, ma profonde, accelerate. Il motore dovrebbe prendere giri fumando leggermente e senza mancamenti.

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Se il motore si dovesse spegnere o se ''rimbalza'' senza fumare allora si deve svitare, ruotandola in senso antiorario, la vite dei minimi di 1/4 o di 1/2 giro. Se, invece, il motore va ''a quattro tempi'' (rumore cupo con impulsi secchi e ben cadenzati dallo scarico) fumando e stentando a prendere giri allora si deve avvitare, ruotandola in senso orario, tale vite di 1/4 o di 1/2 giro.
Terminata l'operazione di taratura per la miscelazione ai minimi si dovrà ritoccare necessariamente il minimo meccanico, che potrebbe probabilmente mantenere il motore o eccessivamente accelerato o portarlo allo spegnimento in frenata.




In seguito si dovrà rivedere leggermente anche la vite dei massimi e la vite della miscelazione dei minimi fino a raggiungere il giusto compromesso. Si ricorda che normalmente una volta definita una carburazione ''decente'' al banco si dovrà, poi, rifinirla con il modello a terra in quanto solo con il motore sotto reale carico di lavoro si riuscirà a farlo rendere al meglio.



Sono da preferire carburazioni leggermente grasse in quanto tengono il motore un po' più freddo e lubrificato. Certo, si perde un po' nel rendimento globale, ma la loro vita si allunga non poco. E questo vale soprattutto per la vite dei massimi: è vero che chiudendola (smagrendo la miscela) il motore ''allunga'' di più (il fronte di fiamma si propaga nella camera di combustione più velocemente, le temperature salgono e la risonanza lavora in condizioni migliori), ma potrebbe danneggiarsi anche in modo grave (scarsa lubrificazione, dilatazioni anomale).
Ovviamente questo potrebbe non valere in campo agonistico dove, a volte, più che la longevità del propulsore contano le prestazioni che devono essere le più alte possibili nel tempo della competizione.