Re:I DIFFERENZIALI LSD
Differenziale LSD
Come detto sopra un differenziale open manda la stessa coppia ad entrambe le ruote e il massimo di quella coppia è limitata alla quantità massima che non faccia slittare la ruota.
La ruota con buona trazione riceve una piccola quantità di coppia che però è nello stesso tempo il massimo per la ruota con poca trazione, capite bene che la penalità è grave.
La soluzione a questo problema è il differenziale autobloccante. Abbiamo appena visto che una delle caratteristiche del normale differenziale è che quando una ruota motrice pattina neppure l’altra, pur avendo una sufficiente aderenza, può trasmettere potenza.
Il bloccaggio permette alla ruota che scivola di stare ferma, mentre la ruota che ha aderenza gira a velocità doppia o comunque superiore di quella della gabbia. Autobloccante significa quindi che il dispositivo, in determinate condizioni, interrompe automaticamente il movimento di una o più parti che invece, di solito, “lavorano” trasmettendosi il moto a velocità diverse.
Il bloccaggio di un differenziale viene espresso in percentuale. "Autobloccante al 25%" per esempio significa che, se una ruota slitta per troppa coppia motrice, l’altra riesce comunque a trasmettere a terra una coppia pari a quella (debole) della ruota che slitta più il 25% della coppia in entrata al differenziale, sempre che vi sia abbastanza attrito fra terreno e battistrada.
Sulle vetture ordinarie si va dal 25% al 40%.
Per fare un altro esempio: autobloccante al 40% significa 30% sulla ruota a minore aderenza e 70% su quella a maggiore aderenza.
Aumentando il bloccaggio diminuiscono le occasioni di rimanere fermi per una ruota che pattina, ma la vettura perde di agilità (tende ad andare diritta) e si può perdere aderenza per troppa potenza, allora entrambe le ruote slittano e questo causa violenti sovrasterzi nella trazione posteriore, che noi chiamiamo "traversi".
I differenziali autobloccanti sfruttano la differenza di coppia (torque sensing) o di velocità (speed sensing) tra le ruote dell’asse per compattare una serie di lamelle su dischi che lavorano a frizione. Questo è il caso del tradizionale autobloccante ZF a lamelle. In questi ultimi anni però gli si sono affiancati altri dispositivi che sfruttano altri modi di bloccaggio: meccanico (vedi differenziale Torsen) oppure con ingranaggi immersi in un olio a densità controllata (giunto viscoso) o addirittura con una gestione elettronica che fa intervenire i freni e poi agisce sull'alimentazione del motore per impedire lo slittamento.
Gli autobloccanti vengono anche indicati come Limited Slip Differential (LSD) - Differenziale a Slittamento Limitato, a volte chiamato anche positraction. Gli LSD, qualunque meccanismo adottino, permettono un azione normale del differenziale in curva, ma quando una ruota inizia a slittare, trasferiscono più coppia alla ruota che non slitta.
Vediamo adesso alcune tipologie di LSD: a dischi (clutch-type) e a giunto viscoso (viscous coupling).
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