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Vecchio 19-11-13, 07:23 PM   #151
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Sull'elettrico non valgono le regole dello scoppio. Normalmente allungando il pignone aumenta sia la coppia che la velocità di punta(e aumentano molto gli assorbimenti), se diminuisci il pignone il contrario.
porti la coppia piu in alto con pignone grande!!!
assorbe di piu e scalda di piu in alcuni casi!!
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Vecchio 19-11-13, 07:24 PM   #152
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Sull'elettrico non valgono le regole dello scoppio. Normalmente allungando il pignone aumenta sia la coppia che la velocità di punta(e aumentano molto gli assorbimenti), se diminuisci il pignone il contrario.
porti la coppia piu in alto con pignone grande,assorbe di piu(velocita di punta piu alta) e scalda di meno in alcuni casi!!

Ultima modifica di tom1; 19-11-13 a 08:24 PM
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Vecchio 19-11-13, 07:29 PM   #153
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Ok Stefano, quindi la sensazione avuta era giusta.

Miseria che motorello che ho sotto le dita
Peccato che la stagione è compromessa oramai...
Adesso una bella manutenzione e attendiamo tempi migliori.
Ah un ultima cosa, con le gens Ace ho fatto sempre oltre 12 minuti....
Credo sia stato possibile solo perché il circuito e da raccordare con brevi accelerate e si sta tanto per aria....perché in altri tracciati a volte non sono neanche arrivato a 10....può essere?
Certamente, l'autonomia di una lipo è come il carburante su una macchina 1:1, se corri consumi tanto e in fretta, se invece ti trovi su una pista lenta dove bisogna pelare il gas la durata aumenta. Tra l'altro l'idea che mi sono fatto(parlo per sentito dire) è che l'IBR sia una pista tutta da guidare, dare manciate di gas non paga, ne come tempo su giro ne come autonomia. Su quel fondo un current limiter impostato a dovere è oro.
Felice che ti stai trovando bene con le gens ace, sto valutando dei pacchi con più autonomia per il prossimo campionato, potrebbero entrare presto anche nel mio garage.
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Vecchio 20-11-13, 09:37 AM   #154
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Si le Gens Ace a mio avviso sono buone, è anche vero che non ho provato altro, tuttavia la n.1 (le ho numerate) si è imbarcata leggermente sul suo asse, ed ha 19 scariche, però è sempre bilanciata e caricata ad 1C, e non ho riscontrato cali, e/o anomalie, le altre che hanno poche scariche in meno sono e perfette.
Si il Tracciato dell'IBR è diverso da qualsiasi altra cosa che abbia mai provato, fosse in percentuale credo che il 50% del tracciato è per aria, forse di più, ed il gas lo adoperi in gran parte solo per la ottenere la spinta ad effettuare i salti.
Provo a riassumere un mio giro ideale:
Rettifilo (breve) curva 90° a sx che immette su un doppio molto lungo, atterri e dai gas un momento per il doppio successivo, sempre lungo, atterri e lasci scorrere fino a raggiungere la cima al panettone, curva a sx di 90°, gas un istante per il primo doppio, devi atterrare sulla discesa, un altro colpetto di gas e fai il 2° doppio, spalanchi fino alla fine del rettifilo, freni quel tanto che basta a lasciarla scorrere e scavalcare un dosso e successiva curva da 180° a sx, gas per scavalcare un doppio con buca enorme, appena atteri, altro gas per il doppio successivo, atterri e gas per saltare ancora in lungo per cercare di finire possibilmente nel fosso della successiva curva a dx, li idem due volte gas per due doppi, molto più semplici, curva a dx di 90° che ti immette nel saltone con unghia, il quale lo fai con un altro colpettino di gas, sulla discesa ti prepari alla parte di tracciato più scorrevole e con le ruote a terra, con meno salti, una curva ampia a dx, da girare stretta, dopo si hanno 2 curve a sx che immettono sul ponte di legno tutte da raccordare strette, gas per saltare il fosso, curva a sx da percorrere con il gas in mano e spalanchi in uscita, per saltare un doppio in discesa, curva a sx in salita dove i "bravi" riuscivano saltando ad atterrare oltre il panettone, curva a sx, due saltini veloci dritti e ultima curva a 90° a sx e siamo sul rettifilo....Ho il fiatone!!
Di fatto la prima parte di tracciato è con molti salti, atterri e salti subito dopo, quindi di gas ne usi meno che nella seconda parte di tracciato.
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Vecchio 20-11-13, 11:14 AM   #155
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Cercavo consigli di come fermare l'interruttore dell'esc....stiamo litigando ad ogni uscita.
per adesso ho provato:
Biadesivo ma c'è poca superficie e si stacca dopo ogni scarica.
Ho fatto un forellino nel portalipo e l'ho fermata con una vite da 2x8, poi si è rotta la plastica della porta lipo..
altre idee?
provo con l'attack? Se poi si rompe per toglierlo diventa dura.
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Vecchio 20-11-13, 02:59 PM   #156
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con del buon velcro?
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Vecchio 20-11-13, 05:20 PM   #157
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Provo!
Potrebbe essere un buona soluzione
Ho ancora quello che si usa per il Telepass
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Vecchio 20-11-13, 05:56 PM   #158
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troppo spesso, usa del comune biadesivo da giroscopi.... attaccalo direttamente alla cassa dell'rx8 .
__________________
Claudio Bagliani Losista dalla 1.0 alla 3.0 ... OS /tekin rx8 dipendente

come disse il saggio: "le migljori sono alosi mughen hobbao se non la conosci beh scusami ma nemmeno scrivo piu' "
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Vecchio 21-11-13, 02:22 PM   #159
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troppo spesso, usa del comune biadesivo da giroscopi.... attaccalo direttamente alla cassa dell'rx8 .
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Vecchio 21-11-13, 03:59 PM   #160
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Grazie sicuramente il biadesivo dei giro sono più"forti" di quello della 3M che ho acquistato, o con il velcro o con il biadesivo dei giro farò le mie prove.

Altra domanda:
ho letto fra le "righe Sirio" sul current limiter e partendo dal presupposto che questa funzione, serve a aumentare diminuire la corrente rendendo più o meno la car reattiva al gas, aumentando il valore ad esempio da 70 a 90 aumento la corrente e quindi la rendo più reattiva al gas o è l'opposto?
La velocità finale viene alterata?
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Vecchio 22-11-13, 10:29 AM   #161
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Velocità finale inalterata, più abbassi il valore e più il motore attacca "morbido".
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Vecchio 04-09-19, 12:45 AM   #162
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Luca Romano è un newbie...
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ecco cosa avevo trovato....

Calcolare il giusto rapporto per l’elettronica montata nel nostro auto modello è relativamente semplice. Seguendo delle piccole regole è praticamente impossibile causare danni al nostro tanto amato binomio Esc/motore. Purtroppo, molte volte, i fornitori non ci aiutano nel nostro compito tralasciando di inserire nelle istruzioni del nostro motore i rapporti consigliati.

Quando modifichiamo i rapporti per “fare meno fatica” accorciamo un rapporto, quando modifichiamo i rapporti per “fare più fatica” allunghiamo un rapporto.

Riassumendo:

+ denti pignone motore = allungare rapporto = maggiore distanza percorsa ogni giro motore

- denti pignone motore = accorciare rapporto = minore distanza percorsa ogni giro motore

+ denti corona differenziale = accorciare rapporto = minore distanza percorsa ogni giro motore

- denti corona differenziale = allungare rapporto = maggiore distanza percorsa ogni giro motore

Normalmente, accorciando un rapporto, diminuisce la velocità massima del nostro auto modello, diminuisce il consumo di corrente, diminuiscono le temperature dell’elettronica.

Normalmente, allungando un rapporto, aumenta la velocità massima, aumenta il consumo di corrente, aumentano le temperature dell’elettronica.

Quanto detto sopra è valido solo se lavoriamo nel range corretto per il motore e cioè se utilizziamo i rapporti corretti. Ad esempio, utilizzando un rapporto troppo corto, possiamo trovarci di fronte a temperature di esercizio del motore molto alte anche se l’ESC rimane relativamente fresco.

N.B. La definizione sopra data non è propriamente corretta anche se in gergo gli viene attribuito questo concetto.

Matematicamente, accorciare un rapporto, significa esattamente il contrario :-)

Un rapporto finale di 11, infatti, permette al nostro motore di fare meno fatica (con minore velocità massima) rispetto ad un rapporto finale di 9.

Esistono delle piccole regole che aiutano a capire se il nostro binomio Esc/motore sta lavorando bene:

Quando ESC e Motore, dopo una scarica di almeno 10 minuti, hanno temperature comprese tra i 50 ed i 65° la rapportatura è da ritenersi corretta.

Quando ESC e Motore, dopo una scarica, hanno temperature superiori ai 65° la rapporta tura è da ritenersi lunga ed è necessario accorciare.

Quando la differenza di temperatura tra ESC è Motore, dopo una scarica, è superiore ai 20° a favore dell’ESC (che risulterà più freddo) il rapporto sarà da considerare troppo corto ed è consigliabile allungare.

Andiamo ora sul pratico e cerchiamo di capire come si calcola il giusto rapporto per la nostra Buggy.

la prima cosa che è importante conoscere è il rollout del nostro automodello che sostanzialmente equivale al numero di mm che percorre in avanti la nostra macchina ogni giro motore.

Perché è importante?

Un RollOut troppo alto può portare alla rottura (con fumatina grigiastra annessa) di Motore ed Esc ed è quindi importantissimo conoscerne il valore.

Per calcolare il rollout è necessario conoscere :

1- Diametro delle gomme

2- Rapporto interno: Numero denti coppia conica di un differenziale alle ruote. Ci serve quindi conoscere il numero dei denti del pignone ed della corona del differenziale anteriore (ma andrebbe bene anche quello posteriore) .

3- Numero dei denti del pignone motore.

4- Numero denti della corona motore.

5- Rapporto finale

Esempio Losi 8ight 2.0

1- Diametro ruote = 110 mm

2- Rapporto interno = corona / pignone diff anteriore = 43/13 = 3,31

3- Pignone motore = 15

4- Corona motore = 45

5- Rapporto finale = rapporto interno * corona motore / pignone motore = 3,31*45/15 = 9,93

Calcoliamo il rollout:

RollOut = diametro gomme * π / rapporto finale = 110 *3,1415 / 9,93 = 34,8 mm

Direte voi… ed ora?

Le case produttrici forniscono (e non sempre) il range di utilizzo del motore specificando il rapporto finale.

Sostengono, quindi, che il motore acquistato deve lavorare con un rapporto finale compreso tra 9:1 ed 11:1.

Questo è già un aiuto… ma un rapporto finale non tiene MAI conto del diametro delle gomme, parametro fondamentale per rapportare correttamente un auto modello. Le ruote devono essere paragonate come ad un “Pignone” supplementare che fa variare notevolmente lo sforzo del nostro motore.

Facciamo un esempio per capire:

Ipotizziamo di avere due auto modelli settati per avere lo stesso rapporto finale di 9,93 (lavorando su pignone e corona). Il primo modello è un Buggy che utilizza gomme con diametro di 110 mm, il secondo modello è un Monster che utilizza gomme BigJoe da 180 mm.

Il primo modello risulterà probabilmente ben rapportato con temperature di esercizio nella norma, il secondo, invece, presenterà certamente temperature di esercizio notevolmente più alte che dipendono solo in piccola parte dal maggior peso del modello.

Infatti, il Rollout dei due modelli è molto diverso:

Buggy = diametro gomme * π / rapporto finale = 110 *3,1415 / 9,93 = 34,8 mm

Monster = diametro gomme * π / rapporto finale = 180 *3,1415 / 9,93 = 56,94 mm

A parità di rapporto finale il Motore del Monster dovrà “tirare” un rapporto enormemente più lungo.

Il mio consiglio è quello di calcolare SEMPRE il rollout di un auto modello quando si acquista un nuovo motore. Di norma, qualsiasi motore specifico per 1/8 si vada ad utilizzare in una Buggy, consiglio di non superare per le prime scariche i 30 mm di rollout per poi aumentare piano piano fino a trovare il giusto compromesso. Allo stesso modo, per un monster (o comunque un auto modello che supera i 4,5 kg) consiglio di partire con un rollout che non supera i 25/26 mm.

Ci sono molte caratteristiche tecniche di un motore che possono variarne i parametri di coppia e quindi modificare il range di una corretta rapportatura. Questi sono: Classe Motore, Kv del motore, voltaggio di alimentazione, anticipo delle fasi (timing) .

Qui sotto una sommaria descrizione.

TIPOLOGIA DEL MOTORE:

Sostanzialmente esistono due tipologie di motori in commercio, Brushed e Brushless.

Quest’ultimi hanno praticamente sostituito in tutto e per tutto i vecchi Brushed.

Inutile spiegarvi le differenze tra i due motori quando c’è chi li descrive molto meglio di me ;-)

http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_brushless

Di norma, un motore Brushless è in grado di sviluppare una coppia maggiore a parità di caratteristiche rispetto al vecchio Brushed.

KV Motore:

Questo valore indica il numero di giri per volt che il motore esegue sul proprio asse in un minuto.

Normalmente, questo valore, è inversamente proporzionale al valore di coppia massima che è in grado di esprimere il nostro motore. Un motore con bassi Kv sarà quindi in grado di “tirare” rapporti più “lunghi”.

CLASSE MOTORE ELETTRICO:

Identifica per l’appunto la classe del motore indicando, grosso modo, le sue dimensioni: un motore classe 280 è più piccolo di uno 400 che, a sua volta, è più piccolo di un 500 il quale è più piccolo di un 600 che è più piccolo di un 700...

Normalmente, questo valore, è direttamente proporzionale al valore di coppia massima che è in grado di esprimere il nostro motore. Un motore con classe più alta sarà quindi in grado di “tirare” rapporti più “lunghi”.

SPIRAGGIO MOTORE:

Ogni motore elettrico è formato da avvolgimenti elettrici denominati “spire”.

Con l’avvento dei nuovi motori Brushless questo parametro ha perso di significato e molte volte non viene fornito dai produttori. Sostanzialmente, meno spire ha un motore, maggiore sarà il numero di KV e minore sarà la coppia massima in grado di esprimere.

VOLTAGGIO DI ALIMENTAZIONE:

Ogni motore elettrico ha una tensione massima di utilizzo. Aumentando i Volt, il motore è in grado di “tirare” un rapporto leggermente più corto. Generalmente, passando dalle 3s alle 4s, è cosa buona diminuire di un dente il pignone per ottimizzarne l’utilizzo.

TIMING MOTORE:

Un timing alto al motore, oltre ad aumentarne le prestazioni, diminuisce leggermente il rapporto che questo è in grado di “tirare”.

Ottima guida per cercare di capire il funzionamento dei vari componenti motore esc rapporti etc etc

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