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Batteria NIMH
Ciao, volevo chiedervi qualche suggerimento in merito all'acquisto di una buona batteria da utilizzare su un'auto TAMIYA TT01-E.
Ho visto che nei vari siti italiani o negozi di modellismo si arriva, rimanendo sul tipo NIMH da 7,2v, ad un max di 5.000 mAh. Solamente alcuni siti posti in Hong Kong ho trovato molte offerte, a basso costo, per pacchi batteria da 6.800mAh. Qualcuno sa dirmi se può valere la pena risparmiare dei soldi per puntare addirittura ad un 6.800 oppure se dietro questa immensa capacità poi si nasconde altrettanto grosso malfunzionamento della stessa? Al momento ho escluso modelli LIPO in quanto mi spaventa abbastanza l'dea che possano esplodere in fase di ricarica (come visto in alcuni filmati postati su youtube). Per caricare utilizzo un IMAX B6. grazie |
io fossi in te prenderei la lipo senza esitare un momento è mooolllttttooo meglio :tunz6rh:
in termini di prestazioni di consumi di tempi di ricarica e soprattutto di vita della batteria .... Le batterie al Nickel Queste batterie sono generalmente fornite di serie nei modelli RTR. Nella maggior parte dei casi i pacchi sono formati da sei celle, ognuna con una tensione nominale di 1,2V, per un totale di 7,2V. In realtà a quella tensione il pacco è praticamente scarico, quando è a piena potenza la tensione totale può arrivare anche a 11V e oltre, tutto ciò è normale e dovuto alle caratteristiche di queste batterie. Le batterie al nickel sono relativamente economiche (ad eccezione di pacchi selezionati per le alte prestazioni) e hanno un buon rendimento (soprattutto le più recenti Nickel-Metallidrato [NiMH] rispetto alle più vecchie Nickel-Cadmio [NiCd]). La corretta procedura di carica di queste batterie è a corrente costante, con la tensione che aumenta progressivamente fino a raggiungere un valore massimo, oltre il quale si ha un abbassamento del voltaggio, detto delta-peak, che è indice del raggiungimento della piena capacità. Per mantenere una buona efficienza e non perdere la loro capacità di immagazzinare energia, è opportuno però adottare alcuni accorgimenti: I caricabatterie "da muro" solitamente venduti nei kit completi in breve tempo rovinano le batterie, spesso in modo irrecuperabile. E' buona regola dotarsi di un caricabatterie buono, con carica a corrente costante e rilevamento del Delta-peak, oltre alla funzione di scarica (meglio se con anche la possibilità di ciclare i pacchi batteria); Le batterie al nickel non devono MAI essere portate a una tensione inferiore a 1V per cella; sotto questa soglia perdono velocemente la loro capacità; E' buona regola scaricare le batterie fino a 1V/cella prima di ricaricarle. Le batterie LiPo Le batterie LiPo necessitano di maggiori attenzioni durante il loro utilizzo, per evitare che possano diventare pericolose. Per questo motivo sono solitamente utilizzate da chi ha già una discreta esperienza sui modelli, e sono un upgrade molto utile per aumentare potenza ma soprattutto autonomia dei modelli. Le celle LiPo hanno un voltaggio nominale di 3,7V; tali celle possono essere unite per formare pacchi 2S (2 celle in serie, quindi 3,7 + 3,7 = 7,4V), 3S, 4S, ecc. Per utilizzo drift il 99% dei piloti usa le 2S, che bastano e avanzano per i motori utilizzati in questa disciplina. Ogni cella LiPo non deve MAI superare i 4,2V, altrimenti è a serio rischio di esplosione, e non deve mai scendere sotto i 3V, perché sotto questa soglia la chimica interna si degrada velocemente le batterie perdono efficienza in poco tempo. Da queste considerazioni, consegue che un pacco LiPo 2S dovrà sempre rimanere tra gli 8,4V (tensione corrispondente alla massima carica) e i 6V (minima carica); sotto questo punto di vista il voltaggio è meno variabile di quello delle NiMH, ed è proporzionale (non in modo lineare però) alla carica rimasta nella batteria. Durante l'utilizzo è normale che le celle LiPo, soprattutto se economiche, tendano a scaricarsi in modo diverso; ad esempio se in un pacco carico le due celle sono a 4,2V e 4,2V, dopo averlo usato la tensione totale sarà 6V, ma per esempio una cella potrà essere a 2,9V e l'altra a 3,1V. Se caricassimo il pacco semplicemente controllando la tensione massima, a fine carica esso avrebbe una tensione di 8,4V (corretta), ma le due celle potrebbero trovarsi a 4,1V e 4,3V, quindi la seconda sarebbe a rischio. Per questo motivo, durante la carica delle LiPo si utilizzano dei bilanciatori, che monitorano la tensione di ogni cella durante la carica. Alcuni caricabatterie hanno il bilanciatore integrato, altri ne sono sprovvisti ed è necessario collegarne uno esterno. I pacchi LiPo hanno degli appositi connettori per il bilanciamento, oltre ai due cavi principali di potenza. E' importante specificare che non è possibile caricare le batterie LiPo con i caricabatterie studiati per le Nickel! Le batterie LiPo oltre al dato di capacità espresso in mAh sono caratterizzate anche dai cosiddetti C di scarica, che determinano la corrente massima erogabile dalla batteria in termini di capacità. Ad esempio, una LiPo 4000mAh 15C potrà erogare una corrente massima di 4000mAh x 15C = 60000mA = 60A Questo è molto importante, poiché le LiPo tendono a gonfiarsi ed esplodere se stressate richiedendo loro più corrente di quella che possono offrire. Nel determinare le batterie adatte per il proprio motore, è bene sceglierle con corrente massima superiore a quella che il motore può assorbire nel peggiore dei casi. Per esempio, un combo ezRun 9T, che è un kit molto diffuso in ambito drift, ha un regolatore da 35A. Questo significa che le LiPo 4000mAh 15C citate prima, con i loro 60A di scarica massimi, sono ampiamente sufficienti ad alimentare il motore. Avere una corrente massima erogabile dalle LiPo maggiore di quella del regolatore non crea problemi (anzi, le LiPo saranno meno stressate), mentre il contrario quasi sicuramente lo farà. Dovendo scegliere tra diversi modelli di batterie dunque, è bene selezionare quelle con corrente sufficiente, ma senza esagerare: sempre tenendo come esempio l'ezRun 9T, dovendo scegliere tra: 4000mAh 15C = 60A 3500mAh 20C = 70A 3000mAh 35C = 105A le 4000mAh sono la scelta economicamente migliore; volendo stare tranquillo si può optare per le 3500 20C, mentre le 35C sono decisamente inutili, anzi avendo capacità minore durerebbero comunque meno delle 4000. cit rc drift :tunz6rh: vedi tu ma conta che da hobby king una lipo 2s (7,4v) da 5300mha da 50-100 c di scarica costa 26€ e 32€ spedita Turnigy nano-tech 5300mah 2S2P 50~100C Hardcase Lipo Pack (AUS Warehouse) considerato che hai gia il caricatore... p.s. quella che ti ho lincato è quella che ho io sul mio tt-01 solo che per metterla devi fare una modifica ovvero tagliare quelle linguette nel vano batteria. :Ok: |
prendi lipo ed un cicalino che ti avverte quando si stanno avvicinando al limite di tensione di carica sotto al quale non DEVI scendere, cioè 3v/cella, al resto penserà il tuo imax b6 :D anche io avevo le tue paure, e iniziai con delle nimh che potevo "maltrattare", ma quando ho visto le prestazioni delle lipo, e quanto era semplice tenere tutti gli accorgimenti del caso con il mio hype x7 (copia del tuo b6) e con le impostazioni dell'esc brushless, mi sono detto"lipo a vita!"
ti lasceranno spazio all'upgrade con brushless (senza esagerare, è una tt 01) sfruttandolo a pieno, e oltretutto te le porterai dietro verso altri modelli :) dato che stiamo parlando di una tt01, chi bisogno di lipo dalla forma ovale come le nimh, mi permetto di consigliarti le nvision 4500mah 45c, ottimo rapporto qualità prezzo e spingono veramente tanto! ne ho due pacchi che uso con un 5,5t brushless sensored vedi te :D |
La mia paura è rivolta più che altro alla fase di ricarica, avendo visto infatti che il tipo di batteria LIPO è soggetta anche a possibili esplosioni, mi chiedevo quali accortezze occorre tenere per non rischiare tali effetti collaterali?
E' veramente necessario utilizzare il sacco anti-esplosione? |
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Alla pista ho perduto molti dei miei amici durante la ricarica di una LiPo, esplosi accidentalmente. Io quindi ho preso l'accortezza di far effettuare la ricarica delle mie LiPo a quelli che mi stanno antipatici e da allora francamente sto bene e mi sono pure liberato di un sacco di rompicog****i (esplosi durante l'operazione di carica). :smilese: RIENTRO DALL'OT :smilese: Ma chi è che ti ha infarcito di tali notizie??? Una Lipo integra, caricata come da programma e non oltre 1C, dentro l'apposita bag, non ha maggiori probabilità di "esplodere" di una batteria nixx. Ovviamente, ma questo vale per la ricarica di qualunque tipo di batteria, sarebbe opportuno vigilare sul procedimento e quindi non assentarsi per lunghi periodi. Io sono anni che uso le LiPo e non mi è mai accaduto di vedere cose strane. Certo, vanno trattate a modo. Non scaricate oltre i 6V sennò patiscono, non caricate oltre 1C (anche se ho LiPo che potrebbero essere caricate a 5C) e sempre nei paraggi durante la carica, storate quando non le uso per alcune settimane. |
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le lipo, comunque, non è che esplodono (sempre e solo quando lo fanno) , ma bruciano, comunque se trattate decentemente non succede. se si trattano "male", dovresti prima iniziare a notare un rigonfiamento della lipo, segnale che se continui in quella direzione, potrebbe fare qualche brutta sorpresa... comunque, in anni di lipo, mai bruciata una. |
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Ogni tanto ritorno :tongues::tongues: ma tempo da dedicare al modellismo non ce l'ho più o quasi. Lo vedi anche dal mercatino qui e su altri siti :smilese::smilese: |
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Qui il modellismo per me è in letargo, con le temperature attuali andare in pista è un'influenza assicurata :piange: spero in un indoor vicino a Firenze... Comunque mi scuso per l'OT, rientriamo in topic :Ok: |
Ok, chiarissimo il messaggio....però il bag per le lipo é da considerare, come dici tu, mentre per le nimh non credo sia necessario....
Mi sa che devo mettere in conto un prossimo acquisto lipo.... |
si ma comunque da hobbyking costano davvero poco .... :tunz6rh:
p.s. prendine piu di una |
Ho provato a dare un occhio alle varie proposte LIPO, tra cui anche la "Turnigy 5300mah 2S2P 50~100C", cercando anche su ebay il famoso cicalino o lipo cut-off per non scendere sotto i 3,2 V suggeriti, però mi rimane l'ultimo dubbio e cioè non sarebbe forse più utile cambiare ESC alla attuale auto, prendendone uno programmabile, invece di aggiungere un nuovo elemento (cicalino/stop) per gestire il solo fattore voltaggio lipo?
Nel senso che se è l'ESC l'owner del cut-off sulle lipo, forse potrei in questa prima fase investire sull'ESC mantenendo l'attuale motore BRUSHED da 540 e un domani eventualmente passare ad un motore BRUSHLESS, cosa dite? |
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Grazie, Paolo |
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ecco una piccola spiegazione Il motore elettrico Sulle auto in scala 1:10 sono generalmente montati dei motori classe 540, con diametro dell'asse di 3,17mm su cui è montato il pignone. Ogni motore è contraddistinto da un numero di spire, cioè di avvolgimenti del filo elettrico interno. In generale, un minore numero di spire rende il motore più potente e in grado di raggiungere regimi di rotazione più elevati, ma sposta la coppia a un numero di giri più alto e peggiora l'efficienza del motore; questo significa che il motore risulterà meno "pronto" quando la R/C sta procedendo lentamente, consumerà più batteria e tenderà a scaldare di più. Infine, un motore con basso numero di spire assorbe più corrente, quindi necessita di un regolatore adatto a gestirlo. Il motore a spazzole (brushed) brushed Il motore brushed è il classico motore elettrico e generalmente si trova come primo equipaggiamento sui modelli RTR. Senza scendere nei dettagli di funzionamento, è formato da un rotore interno, su cui sono realizzati degli avvolgimenti di filo elettrico, che ruota tra due magneti di polarità opposta; quando è percorso da corrente elettrica, l'avvolgimento genera un campo magnetico che interagisce con i magneti e genera il movimento rotatorio. Per mantenere questo movimento, è necessario invertire il senso della corrente all'interno del filo mentre il rotore gira, altrimenti esso tenderebbe ad allinearsi col campo magnetico delle calamite e rimanere fermo in quella posizione; per questo motivo il motore brushed è dotato di spazzole (da qui il nome) fisse che scorrendo su un contatto (indotto) presente sul rotore, alimentano un avvolgimento alla volta, consentendo al motore di ruotare. I motori brushed hanno due poli (positivo e negativo) che sono collegati al regolatore; sarà quest'ultimo a gestire l'erogazione di corrente al motore in un senso o nell'altro, per accelerare, frenare e invertire il senso di marcia. I principali vantaggi dei motori a spazzole sono la loro economicità (i modelli "base" si trovano a pochi euro), la semplicità dei regolatori che li devono pilotare e la prontezza di risposta ai comandi a bassi giri e in partenza da fermo. Per contro, la loro efficienza è limitata dalle spazzole stesse, che sfregando ad alti giri contro l'indotto generano scintille, che a loro volta formano calore sprecando parte dell'energia. Il motore senza spazzole (brushless) brushless I motori senza spazzole invertono quello che è il principio dei motori brushed: in questo caso i magneti sono sul rotore, mentre gli avvolgimenti sono realizzati all'esterno e sono fissi. Alimentando in sequenza i tre avvolgimenti presenti all'interno del motore, questi creano un campo magnetico che farà ruotare le calamite del rotore (e quindi il rotore stesso) generando il movimento. In questo caso, i poli sono tre anziché due, e vanno alimentati a coppie per dare corrente agli avvolgimenti del motore; sarà compito del regolatore sincronizzare la tensione/corrente con la posizione del rotore per assicurare il funzionamento corretto. Non avendo le spazzole, i motori brushless sprecano meno potenza rispetto ai brushed, quindi a parità di batterie e spiraggio erogano una potenza maggiore a tutti i regimi. Inoltre, il fatto che l'accensione degli avvolgimenti sia gestita dal regolatore e non da un dispositivo meccanico (spazzole), fa sì che il funzionamento di questi motori sia controllabile sotto diversi parametri, consentendo di ottimizzarne il funzionamento in base al tipo di utilizzo. Per contro, proprio per lo stesso motivo, i regolatori brushless devono essere molto più complessi di quelli per motori a spazzole, in quanto oltre a regolare la tensione erogata al motore, devono anche sapere quali poli attivare in base alla posizione del rotore, e ad alti regimi questo compito è molto impegnativo! Il regolatore elettronico Il regolatore (detto anche ESC, dall'inglese Electronic Speed Controller) è il componente che regola la potenza erogata dal motore della R/C, variando la tensione applicata ai suoi poli: in base a questa tensione il motore assorbirà una determinata quantità di corrente e da questa ricaverà l'energia per muovere la R/C. Ogni regolatore ha un limite strutturale oltre il quale la corrente che scorre al suo interno lo fa surriscaldare e quindi bruciare. Per comodità, questo limite è espresso in termini di spire del motore; il limite è inferiore, quindi un regolatore da 10 spire reggerà un motore da 27 spire (maggiore o uguale di 10), ma un regolatore da 27 spire non reggerà un motore da 10 spire (inferiore a 27). Il regolatore per motori a spazzole spazzole Il regolatore per motori a spazzole generalmente possiede 4 cavi di grossa sezione: una coppia di questi va collegata al pacco batterie che alimenta la R/C, mentre l'altra è connessa ai due poli del motore elettrico. Un terzo cavetto a 3 fili (nero-rosso-bianco) va collegato alla ricevente e porta alimentazione al resto dell'elettronica (vedremo come nella sezione dedicata al BEC) e il segnale proveniente dalla radio, così che il regolatore possa sapere come comportarsi. Il regolatore per motori brushless novakgtb I regolatori per motori brushless sono più complessi (e quindi generalmente più costosi) di quelli per motori a spazzole. Al loro interno infatti è presente un'elettronica avanzata in grado di controllare istante per istante la posizione del rotore e inviare al motore la tensione corretta per azionarlo, attivando la giusta coppia di poli dei tre disponibili. Esistono due tipi di sistemi brushless: sistemi sensored (con sensori): in questi sistemi, oltre ai tre poli del motore, è presente un cavetto che trasmette al regolatore il segnale proveniente da tre sensori magnetici inseriti nel motore stesso, vicino al rotore. Ruotando, i magneti attivano in sequenza i tre sensori, informando il regolatore che può alimentare l'avvolgimento giusto; sistemi sensorless (senza sensori): qui non sono previsti sensori; quando un magnete ruota all'interno di un avvolgimento elettrico genera una corrente nel filo e una tensione ai suoi capi: sfruttando questo effetto, i regolatori sensorless interrompono per un istante l'alimentazione al motore e analizzano le tensioni su ogni coppia di poli, "indovinando" in questo modo la posizione del rotore. Un regolatore sensored può funzionare solo con motori dotati di sensori, mentre un ESC sensorless può pilotare senza problemi un motore con sensori (ovviamente il cavetto è inutile e rimane inutilizzato). I sistemi con sensori sono molto più precisi di quelli senza, per questo in generale i sensored hanno una risposta ai comandi e una erogazione della potenza molto più pronta e lineare: questo si nota soprattutto a bassi giri, dove la velocità ridotta del rotore genera tensioni molto basse e quindi più difficilmente analizzabili dai sistemi senza sensori. In questi ultimi, in partenza può manifestarsi il cosiddetto cogging, con il motore che esita a partire e si muove a scatti, proprio perché il regolatore alimenta gli avvolgimenti sbagliati. Un anticipo troppo alto (nei regolatori che prevedono la possibilità di regolarlo) può peggiorare il fenomeno del cogging. cit rcdrift.it |
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C'è da dire anche che gli ESC in grado di gestire sia motori brushed che brushless costicchiano abbastanza. |
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