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pvtjocker · 14-03-12, 04:38 PM

CAP 4: COSTRUIAMO IL NOSTRO ELICOTTERO - Parte prima

Inizio con una precisazione: ogni elimodello in kit ha (o dovrebbe avere) un suo manuale su cui fare affidamento. Se non c'è cercatelo in rete, per i cloni è abbastanza facile, basta cercare quello dell'originale, perché vi sarà utilissimo se non necessario. Io infatti, più che delle vere istruzioni per montaggio, darò dei consigli e trucchi per risolvere alcune problematiche che si possono incontrare montando i 450 più diffusi in commercio.

Apriamo la scatola: il momento più bello...sembra di essere tornati bambini la mattina di Natale...cerchiamo però di non farci prendere troppo dall'entusiasmo e facciamo le cose con attenzione. In primis verifichiamo che dentro ci sia tutto: di norma nel manuale è incluso un elenco dei pezzi o delle bustine contenenti gli stessi quindi, di santa pazienza, tiriamo fuori con attenzione le varie bustine, posiamole in ordine sul tavolo da lavoro (che dovrebbe essere bello grande, sgombro e ben illuminato) e confrontiamo il manuale con quello che abbiamo sul tavolo. Va da sè che nel caso dei cloni, se il manuale che abbiamo è quello dell'originale, posso esserci delle differenze...delle mancanze: dettagli come pignoni o prodotti chimici in dotazione all'originale che invece non ci sono nel clone: se una cosa costa meno di una simile c'è un perché, ricordiamocelo prima di andare a protestare dal negoziante..

. E' meglio evitare di aprire subito le bustine perché il rischio di perdersi quella maledetta, insignificante rondella che invece era una parte vitale è alto. Quello che dobbiamo fare invece è vedere subito quanto l'elicottero è premontato: è pratica comunque delle fabbriche (specie di quelle dei cloni) fornire l'elicottero montato per sezioni (il rotore montato, il telaio montato, la coda montata e via dicendo...): se per il rotore e la coda questa è una buona cosa lo è in parte per il telaio in quanto ci faciliterà in un compito molto importante quale il montaggio del motore ma andrà poi completamente smontato per montare come si deve i servi...andiamo con ordine.

Montare il motore: un preliminare importantissimo, dato che da esso dipenderà il buon funzionamento della macchina. Togliamo il motore dalla busta o dalla scatola e applichiamo il pignone (che se non è in dotazione allo stesso lo è quasi sicuramente al kit, troviamolo e richiudiamo immediatamente e con attenzione la bustina). Se osserviamo la parte alta del motore noteremo che ci sono quattro fori per le viti che poi lo fisseranno al telaio: spesso questi fori non sono uguali, ne per dimensioni ne per "interasse" quindi faremo una prova "a secco" posizionando il motore in sede e ruotandolo per vedere quale serie di fori corrisponde alla larghezza di quelli che sono sul montante nel telaio (che non sono circolari ma oblunghi, poi vedremo perché). Trovati i fori che ci interessano dobbiamo occuparci delle viti di fissaggio: spesso sono incluse nella confezione del motore, caso in cui non ci sarà da preoccuparsi. In caso contrario però dovremo trovare quelle incluse nel kit, in genere in una bustina piena di viti di ricambio o in quella in cui si trova il pignone, sperando che siano adatte al nostro motore: le identifichiamo perché sono generalmente corte e grosse...molto di più rispetto alle altre presenti nel kit. Se queste non andranno bene dovremmo fare un salto in ferramenta a procurarci delle viti adatte.
Superato l'eventuale ostacolo montiamo nel telaio il nostro motore tenendo conto anche della posizione dei tre cavetti che poi andranno all'ESC: dovremo trovare un compromesso che ci permetta di montare poi l'ESC stesso in modo tale che i cavetti dell'uno e dell'altro si raggiungano senza difficoltà ed evitando che si venga poi a trovare in una posizione che non gli permette di prendere aria. Messo in posizione il motore NON stringiamo a morte le due viti ma lasciamole in modo che il motore, che però non deve restare lento, possa scorrere in sede: questo ci servirà per trovare il giusto accoppiamento tra pignone e corona che non dovrà essere ne troppo stretto (maggior consumo e surriscaldamento) ne troppo lento (ampio rischio di sgranare la corona alla prima accelerazione): per far questo avremo bisogno del rotore principale e della corona, quel grosso ingranaggio composto di due ruote dentate: se questa è già montata dovrebbe trovarsi in una bustina che contiene anche una rondella di circa 8mm di diametro, una vite e un minuscolo dadino a cui dovremo fare molta molta attenzione. Se invece la corona è da assemblare facciamolo seguendo scrupolosamente le istruzioni del manuale, sempre tenendo da parte e al sicuro rondella, vite e dado. Discorso diverso per il rotore che, se del caso, non dovremo assemblare e ci serviremo del solo albero. Occhio perché l'albero ha una direzione che verificheremo sempre con il manuale. Bene: inseriamo in sede la corona e infiliamo l'albero (o il rotore, se arriva premontato) con molta delicatezza attraversando i grossi cuscinetti dei supporti dello stesso fino ad arrivare al fondo della corona. Non ci staremo per ora a preoccupare di viti e rondelle, dobbiamo solo fare in modo che la corona sia libera di ruotare in entrambe le direzioni. Ora accoppiamo il motore spingedolo verso la corona (il motivo per cui i fori sono oblunghi): ci dovrà essere, tra pignone e corona, un gioco di circa 0,1-0,2 mm che ovviamente è difficile se non impossibile misurare con precisione: dovremo fare in modo che, tenendo fermo il motore con le dita, la corona faccia un minuscolo scattino da un lato e dell'altro se mossa a mano. A questo punto stringiamo definitivamente le viti del motore, facendo attenzione a non perdere l'accoppiamento che abbiamo trovato: come ulteriore verifica faremo passare una strisciolina di cartoncino (presa da un biglietto del treno, ad esempio, il cartoncino migliore per queste prove) tra pignone e corona ruotando quest'ultima in modo che "mangi" la strisciolina di cartoncino stessa: se questa passerà senza intoppi e uscirà dall'ingranaggio con un'incisione a zig-zag ben definita allora avremo avuto successo; se invece l'incisione non è molto profonda o al contrario lo è troppo o addirittura non siamo proprio riusciti a far passare la strisciolina allora l'accoppiamento sarà sbagliato, troppo lento o troppo stretto. Trovata la giusta misura riponiamo la corona e il rotore (o il solo albero) con cura e attenzione.
Una precisazione importante: se il nostro kit arriva totalmente smontato questo paragrafo andrà invertito al successivo nell'ordine di assemblaggio (quindi prima i servomotori poi le saldature degli spinotti di cui sto per parlare, poi il montaggio del motore in sede).

Smontiamo ora il supporto del motore (con il motore attaccato, s'intende) dal telaio (attenzione perché spesso, nei telai premontati, le viti sono serrate strette quindi dovremo scegliere con attenzione il giravite se la vite ha la cava a croce, o una brugola di buona qualità se la vite ha la cava esagonale, pena rovinare la vite) e saldiamo, se necessario, gli spinotti sui cavetti. In genere lo standard è rappresentato da uno spinotto di forma ogivale (si chiamano "bullet", proiettile, non a caso) di 3,5 mm di diametro massimo e di circa 7/9 mm di lunghezza totale, placcati in oro...ma non sono rari altri tipi di spinotto...in ogni caso va da se che, se il nostro ESC li ha già montati, quelli del motore dovranno essere di tipo compatibile, maschi per il motore e femmine per l'ESC. Comunque spesso gli ESC hanno in dotazione sia gli uni che gli altri, in caso contrario il nostro negoziante ci darà una mano. Prepariamo intanto il saldatore collegandolo alla corrente e dandogli una decina di minuti perché si scaldi a dovere. Nel frattempo armiamoci di pinza, che ci aiuterà a sostenere lo spinotto, e di un elastico che, avvolto attorno all'impugnatura della pinza, terrà lo spinotto bloccato nelle ganasce. Guardando con attenzione lo spinotto (mi riferisco al tipo "bullet") noteremo che c'è una cavità, all'interno della quale andrà inserito il capo del cavetto, e un piccolo foro sul "lato" del piccolo cilindro in cui è ricavata la cavità. Noi cosa faremo: inseriamo la punta del saldatore nella cavità e facciamola arroventare per bene, contemporaneamente inseriamo un capo del filo di stagno nel forellino e facciamone fondere una piccola quantità all'interno della cavità, senza togliere il saldatore. Togliamo lo stagno e rapidamente passiamo la punta del saldatore dalla cavità al forellino in modo da poter sciogliere un altro po' di stagno direttamente nella cavità, fin quasi a riempirla. Con la mano libera e senza togliere il saldatore dal forellino prendiamo uno dei cavetti del motore ed inseriamola nella cavità piena di stagno fuso aspettando che il cavetto che teniamo tra le dita si scaldi fin quasi a scottare (per evitare di farci male possiamo tenere il cavetto con una seconda pinza, tenendola a riscaldare per una 10ina di secondi). A questo punto togliamo il saldatore e, tenendo il più possibile immobile il cavetto, aspettiamo che lo stagno solidifichi. Per rendere più sicura la presa del cavetto possiamo arricciarne il capo in modo che, una volta soldificato lo stagno, non abbia più la benché minima possibilità di uscire. Ripetiamo l'operazione per gli altri due cavetti e, una volta raffreddati applichiamo un pezzetto di circa 15/20 mm di lunghezza di termorestringente (4-6 mm di diametro a freddo) infilandola in modo da lasciar scoperto solo il terminale dello spinotto (diciamo 4 mm) e che faremo restringere con l'aiuto di un comune asciugacapelli (meglio evitare accendini o il saldatore stesso). Le operazioni per saldare le femmine sull'ESC sono analoghe tenendo però presente che: a) la termo restringente dovrà coprire l'intera superficie dello spinotto femmina; b) il maggior spessore dei cavetti dell'ESC significa meno stagno nella cavità dello spinotto e più tempo per far scaldare il cavetto dopo l'inserimento nella cavità stessa.
Approfittiamo del saldatore ancora caldo e saldiamo anche lo spinotto di alimentazione: il tipo più comune di spinotto d'alimentazione è il T-Plug ma, se la batteria che abbiamo acquistato già ne monta uno dovremo attenerci a quello a meno di non staccarlo e montarne uno di nostro gusto (meglio evitare): difficilmente gli spinotti sono in dotazione al kit quindi dovremo procurarci anche quelli dal negoziante. Prendendo sempre in esame il T-Plug e la possibilità che anche la batteria sia sprovista di spinotto, la prima cosa da fare è identificare il maschio (quello coi contatti a vista) che va SEMPRE montato sull'ESC (onde evitare che, montato sulla batteria, si creino dei corto-circuiti assai pericolosi in caso di contatto dello spinotto con oggetti metallici). Noi dovremo saldare i capi dei cavetti di alimentazione dell'ESC sulle due linguette più corte, il positivo in rosso su quella in orizzontale e il negativo in nero su quella in verticale (il riferimento è lo spinotto tenuto in verticale): prepariamo le superfici delle linguette grattandone la superficie con una lima sottile, in modo da favorire la presa dello stagno; tagliamo due pezzetti di termorestringente intorno ai 15 mm e inseriamoli sui cavetti; con la pinza cerchiamo di appiattire per quanto possibile il capo del cavetto; tenendo lo spinotto con la pinza bloccata dall'elastico come abbiamo fatto per quelli del motore facciamo scaldare la superficie della linguetta (senza esagerare sennò fonde la plastica) e facciamo fondere una piccola quantità di stagno su di essa; rapidamente prendiamo il cavetto, appoggiamo il capo sulla linguetta stagnata e premiamo con la punta del saldatore; durante il riscaldamento del cavetto cerchiamo di far fondere un pò di stagno nella giunzione tra cavetto e linguetta: quando questo fonderà subito allora il tutto sarà a temperatura; tenendo il cavetto con la seconda pinza togliamo il saldatore e aspettiamo la solidificazione dello stagno; se siamo rapidi e se il diametro della termorestringente è sufficientemente largo da consentire correzioni all'ultimo decimo di secondo possiamo approfittare del calore residuo per coprire subito il contatto e far sigillare la termorestringente...se invece non siamo troppo sicuri aspetteremo che il tutto di freddi e faremo con l'asciugacapelli, pena il dover rifare tutto daccapo se la termorestringente chiude male. Procedura identica per saldare lo spinotto alla batteria: a parte lo stare attenti a non invertire la polarità rispetto all'ESC, l'unica cosa importante da dire è che dovremo togliere i cappuccetti di protezione dei capi dei cavetti uno alla volta e solo quando il primo sarà stato saldato al suo contatto e coperto con la termorestringente, pena il cortocircuito della batteria.
Ci tengo a sottolineare l'importanza di fare delle buone saldature (per le quali gli unici trucchi sono saldatore ben caldo e mano ferma) in quanto queste determineranno il buon funzionamento del motore e scongiureranno la possibilità che qualche collegamento salti con l'elicottero in volo, situazione quanto mai...sgradevole!

Smontiamo il telaio: a questo punto dobbiamo inserire i servi e per farlo in modo da avere un montaggio sicuro degli stessi senza però che il nostro elicottero finito sembri un gomitolo di cavetti dovremo smontare l'intero telaio.
Preciso che alcuni modelli hanno un modo particolare per inserire i servi: invece di avere una semplice feritoia intagliata nel fianco del telaio possono esserci ad esempio degli adattatori (comodi perché permettono l'uso di servi di vario tipo e ci evitano di smontare tutto per metterli) oppure avere delle clip in plastica da usare come controdado...Addirittura, per montare un 450PRO dovremo smontare solo due pezzi del telaio, i montati principali: sistema comodo ma che costringe a preregolare i servi in tutto e per tutto perché una volta rimesso il blocco nel telaio le viti delle squadrette dei servi non sono più raggiungibili...Visto tutto questo ci conviene studiare bene il manuale per pianificare l'assemblaggio nel modo migliore e più economico in termini di tempo e tentativi.

Fine prima parte

14-03-12, 04:38 PM	#21
pvtjocker Utente Registrato dal: Dec 2011 residenza: Ladispoli Messaggi: 551	Piccola guida all'elimodellismo. Parte seconda - elicotteri a passo variabile CAP 4: COSTRUIAMO IL NOSTRO ELICOTTERO - Parte prima Inizio con una precisazione: ogni elimodello in kit ha (o dovrebbe avere) un suo manuale su cui fare affidamento. Se non c'è cercatelo in rete, per i cloni è abbastanza facile, basta cercare quello dell'originale, perché vi sarà utilissimo se non necessario. Io infatti, più che delle vere istruzioni per montaggio, darò dei consigli e trucchi per risolvere alcune problematiche che si possono incontrare montando i 450 più diffusi in commercio. Apriamo la scatola: il momento più bello...sembra di essere tornati bambini la mattina di Natale...cerchiamo però di non farci prendere troppo dall'entusiasmo e facciamo le cose con attenzione. In primis verifichiamo che dentro ci sia tutto: di norma nel manuale è incluso un elenco dei pezzi o delle bustine contenenti gli stessi quindi, di santa pazienza, tiriamo fuori con attenzione le varie bustine, posiamole in ordine sul tavolo da lavoro (che dovrebbe essere bello grande, sgombro e ben illuminato) e confrontiamo il manuale con quello che abbiamo sul tavolo. Va da sè che nel caso dei cloni, se il manuale che abbiamo è quello dell'originale, posso esserci delle differenze...delle mancanze: dettagli come pignoni o prodotti chimici in dotazione all'originale che invece non ci sono nel clone: se una cosa costa meno di una simile c'è un perché, ricordiamocelo prima di andare a protestare dal negoziante... E' meglio evitare di aprire subito le bustine perché il rischio di perdersi quella maledetta, insignificante rondella che invece era una parte vitale è alto. Quello che dobbiamo fare invece è vedere subito quanto l'elicottero è premontato: è pratica comunque delle fabbriche (specie di quelle dei cloni) fornire l'elicottero montato per sezioni (il rotore montato, il telaio montato, la coda montata e via dicendo...): se per il rotore e la coda questa è una buona cosa lo è in parte per il telaio in quanto ci faciliterà in un compito molto importante quale il montaggio del motore ma andrà poi completamente smontato per montare come si deve i servi...andiamo con ordine. Montare il motore: un preliminare importantissimo, dato che da esso dipenderà il buon funzionamento della macchina. Togliamo il motore dalla busta o dalla scatola e applichiamo il pignone (che se non è in dotazione allo stesso lo è quasi sicuramente al kit, troviamolo e richiudiamo immediatamente e con attenzione la bustina). Se osserviamo la parte alta del motore noteremo che ci sono quattro fori per le viti che poi lo fisseranno al telaio: spesso questi fori non sono uguali, ne per dimensioni ne per "interasse" quindi faremo una prova "a secco" posizionando il motore in sede e ruotandolo per vedere quale serie di fori corrisponde alla larghezza di quelli che sono sul montante nel telaio (che non sono circolari ma oblunghi, poi vedremo perché). Trovati i fori che ci interessano dobbiamo occuparci delle viti di fissaggio: spesso sono incluse nella confezione del motore, caso in cui non ci sarà da preoccuparsi. In caso contrario però dovremo trovare quelle incluse nel kit, in genere in una bustina piena di viti di ricambio o in quella in cui si trova il pignone, sperando che siano adatte al nostro motore: le identifichiamo perché sono generalmente corte e grosse...molto di più rispetto alle altre presenti nel kit. Se queste non andranno bene dovremmo fare un salto in ferramenta a procurarci delle viti adatte. Superato l'eventuale ostacolo montiamo nel telaio il nostro motore tenendo conto anche della posizione dei tre cavetti che poi andranno all'ESC: dovremo trovare un compromesso che ci permetta di montare poi l'ESC stesso in modo tale che i cavetti dell'uno e dell'altro si raggiungano senza difficoltà ed evitando che si venga poi a trovare in una posizione che non gli permette di prendere aria. Messo in posizione il motore NON stringiamo a morte le due viti ma lasciamole in modo che il motore, che però non deve restare lento, possa scorrere in sede: questo ci servirà per trovare il giusto accoppiamento tra pignone e corona che non dovrà essere ne troppo stretto (maggior consumo e surriscaldamento) ne troppo lento (ampio rischio di sgranare la corona alla prima accelerazione): per far questo avremo bisogno del rotore principale e della corona, quel grosso ingranaggio composto di due ruote dentate: se questa è già montata dovrebbe trovarsi in una bustina che contiene anche una rondella di circa 8mm di diametro, una vite e un minuscolo dadino a cui dovremo fare molta molta attenzione. Se invece la corona è da assemblare facciamolo seguendo scrupolosamente le istruzioni del manuale, sempre tenendo da parte e al sicuro rondella, vite e dado. Discorso diverso per il rotore che, se del caso, non dovremo assemblare e ci serviremo del solo albero. Occhio perché l'albero ha una direzione che verificheremo sempre con il manuale. Bene: inseriamo in sede la corona e infiliamo l'albero (o il rotore, se arriva premontato) con molta delicatezza attraversando i grossi cuscinetti dei supporti dello stesso fino ad arrivare al fondo della corona. Non ci staremo per ora a preoccupare di viti e rondelle, dobbiamo solo fare in modo che la corona sia libera di ruotare in entrambe le direzioni. Ora accoppiamo il motore spingedolo verso la corona (il motivo per cui i fori sono oblunghi): ci dovrà essere, tra pignone e corona, un gioco di circa 0,1-0,2 mm che ovviamente è difficile se non impossibile misurare con precisione: dovremo fare in modo che, tenendo fermo il motore con le dita, la corona faccia un minuscolo scattino da un lato e dell'altro se mossa a mano. A questo punto stringiamo definitivamente le viti del motore, facendo attenzione a non perdere l'accoppiamento che abbiamo trovato: come ulteriore verifica faremo passare una strisciolina di cartoncino (presa da un biglietto del treno, ad esempio, il cartoncino migliore per queste prove) tra pignone e corona ruotando quest'ultima in modo che "mangi" la strisciolina di cartoncino stessa: se questa passerà senza intoppi e uscirà dall'ingranaggio con un'incisione a zig-zag ben definita allora avremo avuto successo; se invece l'incisione non è molto profonda o al contrario lo è troppo o addirittura non siamo proprio riusciti a far passare la strisciolina allora l'accoppiamento sarà sbagliato, troppo lento o troppo stretto. Trovata la giusta misura riponiamo la corona e il rotore (o il solo albero) con cura e attenzione. Una precisazione importante: se il nostro kit arriva totalmente smontato questo paragrafo andrà invertito al successivo nell'ordine di assemblaggio (quindi prima i servomotori poi le saldature degli spinotti di cui sto per parlare, poi il montaggio del motore in sede). Smontiamo ora il supporto del motore (con il motore attaccato, s'intende) dal telaio (attenzione perché spesso, nei telai premontati, le viti sono serrate strette quindi dovremo scegliere con attenzione il giravite se la vite ha la cava a croce, o una brugola di buona qualità se la vite ha la cava esagonale, pena rovinare la vite) e saldiamo, se necessario, gli spinotti sui cavetti. In genere lo standard è rappresentato da uno spinotto di forma ogivale (si chiamano "bullet", proiettile, non a caso) di 3,5 mm di diametro massimo e di circa 7/9 mm di lunghezza totale, placcati in oro...ma non sono rari altri tipi di spinotto...in ogni caso va da se che, se il nostro ESC li ha già montati, quelli del motore dovranno essere di tipo compatibile, maschi per il motore e femmine per l'ESC. Comunque spesso gli ESC hanno in dotazione sia gli uni che gli altri, in caso contrario il nostro negoziante ci darà una mano. Prepariamo intanto il saldatore collegandolo alla corrente e dandogli una decina di minuti perché si scaldi a dovere. Nel frattempo armiamoci di pinza, che ci aiuterà a sostenere lo spinotto, e di un elastico che, avvolto attorno all'impugnatura della pinza, terrà lo spinotto bloccato nelle ganasce. Guardando con attenzione lo spinotto (mi riferisco al tipo "bullet") noteremo che c'è una cavità, all'interno della quale andrà inserito il capo del cavetto, e un piccolo foro sul "lato" del piccolo cilindro in cui è ricavata la cavità. Noi cosa faremo: inseriamo la punta del saldatore nella cavità e facciamola arroventare per bene, contemporaneamente inseriamo un capo del filo di stagno nel forellino e facciamone fondere una piccola quantità all'interno della cavità, senza togliere il saldatore. Togliamo lo stagno e rapidamente passiamo la punta del saldatore dalla cavità al forellino in modo da poter sciogliere un altro po' di stagno direttamente nella cavità, fin quasi a riempirla. Con la mano libera e senza togliere il saldatore dal forellino prendiamo uno dei cavetti del motore ed inseriamola nella cavità piena di stagno fuso aspettando che il cavetto che teniamo tra le dita si scaldi fin quasi a scottare (per evitare di farci male possiamo tenere il cavetto con una seconda pinza, tenendola a riscaldare per una 10ina di secondi). A questo punto togliamo il saldatore e, tenendo il più possibile immobile il cavetto, aspettiamo che lo stagno solidifichi. Per rendere più sicura la presa del cavetto possiamo arricciarne il capo in modo che, una volta soldificato lo stagno, non abbia più la benché minima possibilità di uscire. Ripetiamo l'operazione per gli altri due cavetti e, una volta raffreddati applichiamo un pezzetto di circa 15/20 mm di lunghezza di termorestringente (4-6 mm di diametro a freddo) infilandola in modo da lasciar scoperto solo il terminale dello spinotto (diciamo 4 mm) e che faremo restringere con l'aiuto di un comune asciugacapelli (meglio evitare accendini o il saldatore stesso). Le operazioni per saldare le femmine sull'ESC sono analoghe tenendo però presente che: a) la termo restringente dovrà coprire l'intera superficie dello spinotto femmina; b) il maggior spessore dei cavetti dell'ESC significa meno stagno nella cavità dello spinotto e più tempo per far scaldare il cavetto dopo l'inserimento nella cavità stessa. Approfittiamo del saldatore ancora caldo e saldiamo anche lo spinotto di alimentazione: il tipo più comune di spinotto d'alimentazione è il T-Plug ma, se la batteria che abbiamo acquistato già ne monta uno dovremo attenerci a quello a meno di non staccarlo e montarne uno di nostro gusto (meglio evitare): difficilmente gli spinotti sono in dotazione al kit quindi dovremo procurarci anche quelli dal negoziante. Prendendo sempre in esame il T-Plug e la possibilità che anche la batteria sia sprovista di spinotto, la prima cosa da fare è identificare il maschio (quello coi contatti a vista) che va SEMPRE montato sull'ESC (onde evitare che, montato sulla batteria, si creino dei corto-circuiti assai pericolosi in caso di contatto dello spinotto con oggetti metallici). Noi dovremo saldare i capi dei cavetti di alimentazione dell'ESC sulle due linguette più corte, il positivo in rosso su quella in orizzontale e il negativo in nero su quella in verticale (il riferimento è lo spinotto tenuto in verticale): prepariamo le superfici delle linguette grattandone la superficie con una lima sottile, in modo da favorire la presa dello stagno; tagliamo due pezzetti di termorestringente intorno ai 15 mm e inseriamoli sui cavetti; con la pinza cerchiamo di appiattire per quanto possibile il capo del cavetto; tenendo lo spinotto con la pinza bloccata dall'elastico come abbiamo fatto per quelli del motore facciamo scaldare la superficie della linguetta (senza esagerare sennò fonde la plastica) e facciamo fondere una piccola quantità di stagno su di essa; rapidamente prendiamo il cavetto, appoggiamo il capo sulla linguetta stagnata e premiamo con la punta del saldatore; durante il riscaldamento del cavetto cerchiamo di far fondere un pò di stagno nella giunzione tra cavetto e linguetta: quando questo fonderà subito allora il tutto sarà a temperatura; tenendo il cavetto con la seconda pinza togliamo il saldatore e aspettiamo la solidificazione dello stagno; se siamo rapidi e se il diametro della termorestringente è sufficientemente largo da consentire correzioni all'ultimo decimo di secondo possiamo approfittare del calore residuo per coprire subito il contatto e far sigillare la termorestringente...se invece non siamo troppo sicuri aspetteremo che il tutto di freddi e faremo con l'asciugacapelli, pena il dover rifare tutto daccapo se la termorestringente chiude male. Procedura identica per saldare lo spinotto alla batteria: a parte lo stare attenti a non invertire la polarità rispetto all'ESC, l'unica cosa importante da dire è che dovremo togliere i cappuccetti di protezione dei capi dei cavetti uno alla volta e solo quando il primo sarà stato saldato al suo contatto e coperto con la termorestringente, pena il cortocircuito della batteria. Ci tengo a sottolineare l'importanza di fare delle buone saldature (per le quali gli unici trucchi sono saldatore ben caldo e mano ferma) in quanto queste determineranno il buon funzionamento del motore e scongiureranno la possibilità che qualche collegamento salti con l'elicottero in volo, situazione quanto mai...sgradevole! Smontiamo il telaio: a questo punto dobbiamo inserire i servi e per farlo in modo da avere un montaggio sicuro degli stessi senza però che il nostro elicottero finito sembri un gomitolo di cavetti dovremo smontare l'intero telaio. Preciso che alcuni modelli hanno un modo particolare per inserire i servi: invece di avere una semplice feritoia intagliata nel fianco del telaio possono esserci ad esempio degli adattatori (comodi perché permettono l'uso di servi di vario tipo e ci evitano di smontare tutto per metterli) oppure avere delle clip in plastica da usare come controdado...Addirittura, per montare un 450PRO dovremo smontare solo due pezzi del telaio, i montati principali: sistema comodo ma che costringe a preregolare i servi in tutto e per tutto perché una volta rimesso il blocco nel telaio le viti delle squadrette dei servi non sono più raggiungibili...Visto tutto questo ci conviene studiare bene il manuale per pianificare l'assemblaggio nel modo migliore e più economico in termini di tempo e tentativi. Fine prima parte __________________ Gny.Sgt. Hartmann: "Well, no st. What have we got here, a fking comedian? Private Joker. I admire your honesty. Hell, I like you, you can come over to my house and f**k my sister"