...intanto scusatemi tutti per la lunga "pausa": ho avuto un mese molto intenso dal punto di vista elicotteristico: quasi finito l'AS 350, ripreso il mio vecchissimo MD 500E che ho rimesso in ordine di volo e che presto vedrà una nuova livrea e ho recuperato anche il mio buon vecchio 450 PRO che invece ha goduto di un bel restyling non solo estetico..
CAP 5: PRIME MANOVRE E CRASH
Bene! Torniamo a noi...
Vi ho lasciato l'ultima volta con la messa a punto e il rodaggio della batteria, vedremo ora cosa possiamo fare con il nostro coassialino una volta che ci avremo preso la mano.
L'autostabilità propria del coassiale ci viene in aiuto perché non dovremo preoccuparci troppo di "tenerlo". Questo ci fa prendere subito una certa confidenza col volo e dopo esserci resi conto di
come reagisce ai comandi faremo un pò di traslato semplice per capire quanto velocemente si muove nelle varie direzioni, che
inerzia ha (il peso della macchina produce un effetto di "prolungamento" delle manovre anche una volta lasciati i comandi...e questo vale per tutti gli elicotteri in modo direttamente proporzionale al loro peso), con quanta precisione esegue i comandi impartiti: guardando l'elicottero
da dietro eseguiremo una traslazione in avanti col comando dell'
elevatore portando il relativo stick in avanti con delicatezza. Arrivati
un pò prima del punto che si è deciso di "toccare" con l'elicottero inziamo a rilasciare altrettanto
delicatamente lo stick dell'elevatore e osserviamo quanto tempo ci mette a fermarsi; a questo punto, nello stesso modo, facciamo tornare indietro l'elicottero riportandolo al punto di partenza da cui eseguiremo, sempre nella stessa maniera, una translazione a destra e sinistra adoperando lo stick degli
alettoni. Ora viene una parte non proprio facilissima, che richiede che l'elicottero sia
ben trimmato e che lo spazio intorno a noi non abbia ostacoli: dopo aver tentato una rotazione da fermo di 90° a destra e sinistra (ossia, elicottero visto da dietro, rotazione a destra e sinistra fino a vedere l'elicottero di fianco) eseguiremo una
rotazione di 180° prima a destra e poi a sinistra, ossia...ci mettiamo l'elicottero
"di muso".
La difficoltà qual è? E' nel dover
invertire i comandi o meglio..la
nostra percezione di essi: guardando l'elicottero di muso infatti noi vediamo lo stesso, ad esempio, traslare a destra, ed istintivamente tenderemo a dare il comando contrario con gli alettoni...In realtà l'elicottero sta traslando alla
SUA sinistra e quindi dovremo forzarci di dare il comando esattamente nella direzione in cui pensiamo che stia andando a schiantarsi! E' meglio eseguire questo esercizio tenendo l'elicottero basso...infatti l'inversione vale anche per il comando cabra/picchia quindi rischiamo di darci l'elicottero in faccia...
Presa confidenza con i movimenti di base...bè, non c'è molto altro da aggiungere, possiamo infatti cominciare con il volo in circolo, l'8 o qualunque altra manovra che ci viene in mente che si ottiene con la combinazione dei vari comandi...sempre però tenendo presenti
i limiti del nostro coassiale,
due per la precisione: le
virate strette e veloci in generale e più in particolare quelle a sinistra: queste ultime sono "affette" da un
calo di portanza dovuto al fatto che quando diamo timone a sinistra il rotore inferiore cala i giri, provocando sì la rotazione a destra dell'elicottero per alterazione dell'equilibrio di coppia tra i due rotori ma anche appunto una diminuzione della spinta complessiva degli stessi. Questo effetto è particolarmente evidente quando combiniamo il timone con gli alettoni e l'elevatore per ottenere una virata stretta: la cosa migliore da fare è intanto
non esagerare ed eseguire le manovre sempre con
delicatezza (anche se è facile farsi prendere la mano) e poi
compensare la "caduta" dando un filo di gas in più durante la manovra.
Per quanto riguarda le virate strette e veloci ma in generale le manovre troppo repentine, il problema è quello del
"blade striking" ossia il rotore superiore che si inclina a tal punto da scontrarsi con quello inferiore provocando la caduta dell'elicottero. E' un problema dovuto alla lunghezza dell'albero del rotore superiore che non è sufficentemente alto e si può risolvere montando un albero più lungo, generalmente venduto come upgrade.
Questo ci porta ad affrontare il
crash: la temutissima perdita di controllo dell'elicottero con conseguente, ineluttabile caduta dello stesso. Anche se in quella frazione di secondo stiamo pensando che l'elicottero sia spacciato e già ci scorre davanti agli occhi la lista dei ricambi da andare a comprare c'è ancora qualcosa che possiamo fare:
CHIUDERE IL GAS IMMEDIATAMENTE, appena ci rendiamo conto di aver perso il controllo, senza tentare manovre di recupero. Sembra una follia eppure, almeno per quella che è la mia esperienza, è l'unica manovra sensata da fare: la caduta, ripeto, difficilmente è recuperabile e chiudere il gas,
eliminando quindi
la forza impressa agli organi meccanici dai motori, ci permetterà di
salvare gran parte della meccanica dell'elicottero, limitando i danni alle sole pale ed alla flybar (se c'è)...magari al carrello se cade male..ma salveremo le corone, i motori (che ci mettono poco ad andare in fumo se in qualche modo la rotazione è impedita), gli alberi (a meno che non sia una caduta veramente rovinosa) e, se siamo fortunati, anche i giunti e le pinze portapala se sono in plastica (materiale che sostiene meglio un certo tipo di impatto rispetto all'alluminio). Un utilissimo upgrade per i coassiali, almeno per i classici con rotori da 340 mm, sono le
pale anticrash, che ormai si trovano abbastanza facilmente e che sono effettivamente indistruttibili in quanto più spesse e più elastiche delle pale generalmente montate in fabbrica.
Bene, si conclude quì la prima parte di questa guida, dedicata ai primi passi che si devono muovere per entrare nel mondo dell'elimodellismo; la seconda parte riguarderà gli
elimodelli a 6 canali dopo una breve finestra sui monorotore a 4 canali.
Non me ne abbiano i fan di questa classe di modelli, a cui per altro non voglio togliere nulla in termini di importanza, ma data la similarità dei concetti di base tra i passo-fisso e i coassiali penso sia meglio concentrarsi solo sulle specificità di questa categoria.
A presto!